Home » Leven » Vervoer en reizen

Vervoer en reizen tot 1914

Vervoer neemt bezit van het dagelijkse leven

In de loop van de 19de eeuw kregen mensen in hun dagelijkse leven steeds meer te maken met het fenomeen 'vervoer'. Dat lijkt misschien een vreemde opmerking. Tenslotte hebben we ons altijd over kleinere of grotere afstanden verplaatst, al dan niet met behulp van voertuigen, dieren of beiden. Desondanks waren mensen helemaal niet op dagelijkse basis bezig met zaken als reizen, jezelf van a naar b brengen of het kiezen van een geschikte vervoersmethode. Lange tijd werd er maar weinig gereisd en verplaatsten mensen zich meestal te voet, tenzij men steenrijk was of het gewoon eens een keertje anders was. Ondertussen was het transport van goederen zeer beperkt in vergelijking met nu. Pas in de wereld van na de industriële revolutie, gingen verkeer, vervoer en het maken van reizen een wezenlijk onderdeel uitmaken van de levens van mensen.


Augustus Egg - De reisgenoten, 1862.

 

Reizen en vervoer tot 1100

Tot aan de 12de eeuw reisde de mensheid niettemin best veel. De prehistorische jager-verzamelaars leidden een ronduit nomadisch bestaan. Later trokken boeren naar markten om hun oogst of vee te verkopen en handelaars naar iedere willekeurige plek waar ze hun spullen konden verkopen. Vaak reisde men in de vorm van een karavaan, omdat dit veiliger was.

Ook werden er boten gebouwd om zwaardere spullen over grotere afstanden te kunnen vervoeren en om nieuwe gebieden te ontdekken. Landheren en koningen hadden rondreizende hoven die met personeel en al door het rijk trokken en koeriers bezorgden boodschappen. Verder ontstond er een heel speciaal soort reiziger, namelijk de soldaat. De noodzaak om legers te kunnen verplaatsen heeft veel gedaan voor het ontstaan van wegen, waterwegen en betere vervoersmethoden.

In de vroege middeleeuwen zag men bovendien een sterke toename van het aantal pelgrims, rondreizende studenten, permanente zwervers en mensen die gedwongen moesten verhuizen of vluchten voor gewelddadige binnendringers.

Dat waren veel verplaatsingen, maar individuele reizigers hoefden zelden tot nooit na te denken over de manier waarop zij dat zouden doen; dat was vanzelfsprekend te voet. Geluksvogels hadden een ezel of een hondenkar en in sneeuwrijke gebieden kenden men al lang het gemak van een slee. Soms kon een reiziger een stukje met een boot meevaren of had hij er zelf een, maar dat was het wel. Transport via voertuigen of dieren was meestal beroepsmatig, bestemd voor edelen, boeren, handelaren, vissers en schippers. Voor koeriers en soldaten hing het er een beetje vanaf of ze te paard mochten of ook de benenwagen moesten nemen. 

Lees hier meer over vervoer in de middeleeuwen.

 

Adolf van der Venne - Postbezorger bij de poort, 1911. Eeuwenlang reden, liepen en vaarden koeriers, boodschappers en postbezorgers grote afstanden door weer en wind.

 

Tussen 1100 en 1800

Vanaf de 12de eeuw werd er eerder meer dan minder gereisd. In deze eeuw, waarin veel steden ontstonden, werden mensen namelijk beduidend honkvaster dan daarvoor. Door stad en land zwerven was er niet meer bij, bedevaarten werden ontmoedigd en ook landheren besloten zich van de weeromstuit ergens permanent te vestigen. Hierna was er voor velen nog maar zelden een reden om op pad te gaan. Je had alles dat je nodig had, zoals werk, familie en markten dicht bij huis of zelfs in huis.

Toch kwam er rond 1500 met de koets een belangrijke nieuwe vervoersmogelijkheid bij, zij het dat dit een luxe mogelijkheid was met een zeer beperkte capaciteit aan beschikbare plaatsen.

Drie vormen van verkeer bestonden tot aan de 19de eeuw nauwelijks tot niet, namelijk:

  • Goederentransport op grote schaal over land.
  • Woon-werk verkeer.
  • Reisvervoer ten behoeve van vakanties of vrijetijdsbestedingen.

Het moge duidelijk zijn dat juist deze drie soorten vervoer tegenwoordig het leeuwendeel uitmaken van de enorme hoeveelheid verkeer waar wij mee te maken hebben.

 

John Charles Maggs - De koets van Londen naar Bath, 19de eeuw. In tegenstelling tot wat je meestal in films ziet, zaten er ook vaak mensen op de buitenkant van een koets. 

 

De transportrevolutie

In september 1825 werd In Groot-Brittannië de allereerste openbare spoorlijn geopend, de lijn van Stockton naar Darlington. Tien jaar later, in 1835, had België de primeur op het vaste land met een spoorlijn tussen Brussel en Mechelen. Hierna zou de wereld in rap tempo veranderen.

De transportrevolutie die voortkwam uit de industriële revolutie was een feit. Deze was naast de trein in eerste instantie vooral terug te zien op het water, waar de stoomboot in ontwikkeling raakte. De belangrijkste aanzet voor deze eerste fase van de transportrevolutie was echter het mogelijk maken van goederenvervoer op grote schaal ten behoeve van de industrie. Niet mensen maar kolen en ijzer dienden te worden vervoerd.

Lees hier meer over de transportrevolutie.

 

Personenvervoer eerste helft 19 de eeuw

Toch was ook het personenvervoer vanaf het begin in beeld, zowel, per koets, over rails als met de boot. De mogelijkheden voor het afleggen van lange afstanden werden er een stuk beter door en dat was aanlokkelijk. Het maken van een avontuurlijke verre reis met behulp van trein en boot werd een interessante optie, net als het bezoeken van familie die ver weg woonde.

Dat laatste bleef wel een kwestie van lange afstanden en daarmee eentje van incidenten. Een incident dat bovendien vooral rijke personen overkwam, want het maken van zo’n reis was uiteraard kostbaar. Toch spaarden ook landarbeiders in toenemende mate voor dat ene treinkaartje. Een kaartje dat hun naar een grote stad met beter betaalde banen zou brengen.

Daarmee werd de trein na 1850 toch snel populairder als reismiddel.

Lees hier meer over de ontwikkeling van het openbaar in de 19de eeuw.

 

William Powell Frith - Het treinstation, 1862. Drukte op het perron nam, zeker in Groot-Brittannië en de VS, na 1850 rap toe.

 

Toename verkeer tijdens de 19de eeuw

In de loop van de 19de eeuw nam de behoefte aan meer middelen voor zowel goederen- als personenvervoer in het algemeen grote vormen aan. Dat had de volgende oorzaken:

  • Een sterke groei van de bevolking.
  • Banen, voorzieningen en activiteiten werden over steeds grotere gebieden uitgesmeerd, zodat niet iedereen meer bij alles in de buurt kon wonen. Een fabriek bijvoorbeeld moest ergens staan, maar had honderden, soms wel duizenden werknemers. Halverwege de 19de eeuw woonden die vaak nog op loopafstand van de fabriek, maar gaandeweg lukte dat niet meer.
  • Een vergroting van de industriële productie. Dat betekende dat zowel de aanvoer van grondstoffen steeds groter werd als het vervoer van eindproducten naar winkels. Dit proces was al steeds de belangrijkste motor geweest achter de transportrevolutie en had een zichzelf steeds weer versterkend effect.
  • Een toename van zakelijk verkeer. De handel over grotere afstanden groeide ook flink, waardoor zakenlieden vaker en verder moesten reizen.
  • Een wisselwerking tussen de opkomst van vrijetijdsbestedingen enerzijds en nieuwe vervoersmogelijkheden anderzijds. Activiteiten als vakanties, dagjes uit en georganiseerde sportbeoefening ontstonden niet alleen door de toename van vrije tijd, maar ook doordat nieuwe vervoersmiddelen het mogelijk maakten.

Aldus werden er steeds meer mogelijkheden voor vervoer en transport gerealiseerd.

Lees hier meer over uitvindingen van vervoersmiddelen.

 

Frederick Hendrik Kaemmerer - Het strand van Scheveningen, 1880. Dagtochtjes naar het strand waren razend populair, ook al was badkleding nog iets voor de echte durfals.

 

Vervoer van plaats naar plaats

Het eerste vervoer dat binnen dit kader werd ontwikkeld was dat van de ene naar de andere plaats, wat zowel een stad als een dorp kon zijn. Dat gebeurde grotendeels al gedurende de eerste helft van de 19de eeuw. Binnen dit kader was er ook in toenemende mate sprake van ontsluiting van het platteland, want het vervoer van goederen van en naar het platteland werd evengoed steeds belangrijker.

De trein speelde hierbij natuurlijk een belangrijke rol. Daarnaast werden er echter ook veel nieuwe wegen aangelegd om het vervoer per wagen of koets te verbeteren. In Nederland ontstond zo bijvoorbeeld een uitgebreid net van zogeheten straatwegen, die een verbinding vormden van de ene met de andere stad.

Lees hier meer over de aanleg van een infrastructuur in Nederland en België.

 

Vervoer binnen de stad

In de tweede helft van de 19de eeuw nam de vraag naar vervoer binnen de stad razendsnel toe. Dat kwam omdat werken en wonen steeds meer van elkaar gescheiden raakte. Ook kregen veel steden in toenemende mate een commercieel centrum waar winkels, uitgaansgelegenheden en andere voorzieningen lagen. In relatie hiermee ontstond de buitenwijk en daarmee de forens: de mens die iedere dag een eindje moet reizen om bij zijn werk te komen.

De opkomst van openbaar vervoer was het eerste belangrijke gevolg van dit alles. Trein, bus, tram en metro; voor het jaar 1800 bestond het niet en in 1900 kon men zich de wereld niet meer zonder voorstellen.

Toch wist dit alles de nood lange tijd niet afdoende te ledigen. Ook traditioneel vervoer middels koetsen, karren en gewoon paarden nam nog explosief toe en werd zelfs uitgebreid met omnibussen en paardentrams. Dit werd zo erg  dat men rond 1900 nauwelijks nog wist waar te blijven met al die paarden die voor dit vervoer nodig waren.

De tram (getrokken door paarden dan wel werkend op stoom of elektriciteit) zou tenslotte het grootste gedeelte van alle stadsvervoer op zich nemen. In Nederland bijvoorbeeld was de tram na 1875 het belangrijkste middel voor personenvervoer in de stad.

Desondanks bleef het gebruik van al deze vervoersmogelijkheden tot 1890 iets voor mensen die het konden betalen. Voor arbeiders en andere minderbedeelden bleef het onbereikbaar. Zij waren nog lange tijd genoodzaakt op loopafstand van hun werk te wonen. Mede daarom bleven zij vaak achter in het centrum van de steden, terwijl eerst de bourgeoisie en later de middenklasse naar de buitenwijken trok.

 

George Hendrik Breitner - Gezicht op de Dam in Amsterdam, 1895-98. 

 

Reizen en toerisme

Ook een verre reis maken bleef nog lang een luxe aangelegenheid, alleen beschikbaar voor de echt rijken. Dat lag echter anders met dagtoerisme. Om af en toe een dagje de stad uit te trekken om ergens buiten te recreëren was één van de eerste vrijetijdsbestedingen die ook voor arbeiders bereikbaar werd. Een dagje strand hoefde bijvoorbeeld maar weinig te kosten als je zelf eten en drinken meenam. Dan kon zo’n enkel ritje met de tram of trein er wel vanaf.

Iets dat leek op constructief toerisme begin met de wat oudere jongens (vooral Engelsen) uit welgestelde gezinnen. Die maakten vanaf de 17de eeuw een uitgebreide reis door Europa en langs culturele hoogtepunten, wat bekend stond als de Grand Tour. Zo’n reis hoorde bij een goede opvoeding. Leraren en bedienden gingen mee op reis. Later gingen ook jonge vrouwen dergelijke reizen maken. In de 19de eeuw was het nog niet afgelopen met deze Grand Tours.

Thomas Cook werd daarbij de vader van de georganiseerde pakketreis. Op 5 juli 1841 organiseerde deze zendeling zijn eerste reis; een dagreis voor geheelonthouders van Leicester naar Loughborough. In 1845 opende hij een reisbedrijf. Dat verzorgde uitstapjes naar wereldtentoonstellingen, Grand Tours door Europa en in 1871 de eerste georganiseerde reis om de wereld.

Vanaf ongeveer 1900 zou ook het reizen per luxe stoomboot populair worden. Daarbij verschilde het wel sterk of passagiers een enkele reis hadden gekocht of een retourtje.

 

 

Jan van Beers - Holland-Amerika Lijn (via Boulogne sur Mer), 1898. 

 

Individueel vervoer en de nieuwe vrijheid

De laatste fase van de vervoersexplosie die gedurende de 19de eeuw plaatsvond, bestond uit het ontwikkelen van vervoersmiddelen voor individueel gebruik. Dat was zowel nuttig voor vervoer van plaats naar plaats als voor vervoer binnen de stad.

Het eerste succesnummer op dit punt was de fiets. Nadat eind jaren ’80 zowel de Rover veiligheidsfiets als de luchtband waren uitgevonden, ontstond er een ware revolutie in de levens van heel veel mensen. Een fiets bleek een uitstekende investering, ook voor mensen uit lagere klassen. Sterker nog, het bleek dé vervoersoplossing voor laagbetaalden.

De afstanden die men met een fiets kon afleggen waren beduidend groter dan die te voet. En dat had als gelukkig gevolg dat werkend personeel nu een veel grotere vrijheid kreeg in het zoeken van een baan. De noodzaak op loopafstand van je werk te wonen was voor veel van hen als een keten. Deze maakte hen van hun baas en daarmee kwetsbaar voor uitbuiting, want waar moesten ze heen als ze niet tevreden waren over hoe ze werden behandeld?

Dat hele principe veranderde door de opkomst van de fiets als transportmiddel. Nu was er wel een keus. Een situatie die uiteindelijk in belangrijke mate heeft bijgedragen aan de emancipatie van zowel arbeiders als vrouwen. Waarbij dat laatste begon met de toegenomen vrijheid die dienstmeisjes genoten door de fiets.

 

PAL (Jean de Paléologue) - Liberator, 1899. Bevrijder: deze Parijse fabrikant had goed begrepen welke naam te kiezen voor zijn fietsen en auto's. 

 

Rond de eeuwwisseling kwam er vervolgens ook gemotoriseerd individueel verkeer. Ook dat was eerst natuurlijk een luxe aangelegenheid, maar er werd heel hard gewerkt aan het verhelpen daarvan, vooral door ene Henry Ford. In 1908 rolde zijn Ford-T voor een breed publiek van de lopende band. Een glorierijk moment in de vervoersgeschiedenis waar men zich niet over hoeft te verbazen: door het succes van de fiets had men begrepen voor hoeveel persoonlijke vrijheid individueel vervoer wel niet kon zorgen. Een groter gat in de markt was nauwelijks voor te stellen.

 

Ongekende keus, maar niet voor iedereen

Het gevolg was dat er in 1900 een situatie was ontstaan die vergelijkbaar was met die van de verlichting: talloze nieuwe mogelijkheden om jezelf te vervoeren deden zich voor, maar tegelijkertijd bleef de oude situatie niet alleen bestaan, maar groeide die ook nog flink in capaciteit. Ongekende keuzemogelijkheden dus, maar niet voor iedereen. Het aantal mensen groeide nog harder dan het aantal nieuwe transportmogelijkheden. Dat leidde tot een lastige realiteit voor velen: lopen bleef op tal van momenten de enige beschikbare oplossing.

 

Louis-Marie de Schryver - Vier seizoenen handelaar, 1895. Zelfs met een kar moest men vaak lopen.

 

 

Bronnen

  • R. Filarski en G. Mom - 'Van transport naar mobiliteit. Deel 1: De Transportrevolutie (1800-1900).' Zutphen 2008
  • M. Wright – 'Reizen en vervoer.' Uit: 'Wie weet het?' Reeks. Reader’s Digest. Amsterdam 2006.
  • J.M. Fuchs, W.J. Simons - 'De fiets van toen en nu.' Alkmaar 1983
  • Blom Ph. - 'De duizelingwekkende jaren. Europa 1900-1914.' Amsterdam 2010

Afbeeldingen

  • Wikimedia Commons (commons.wikimedia.org).