Home » Leven » Vervoer en reizen » Openbaar vervoer

Openbaar vervoer 1820-1900

Een explosie van mogelijkheden, maar niet genoeg

Vanaf ongeveer 1820 raakte de urbanisatie in een stroomversnelling, kwam er een scheiding tussen het stadscentrum en de woonwijken daaromheen en ontstond de forens. Mensen kregen ook meer vrije tijd en besteedden deze steeds vaker aan dagjes uit. Ondertussen had het platteland een groeiende behoefte aan ontsluiting met de stad. Zowel mensen als goederen vroegen om steeds meer transportmiddelen. Individueel vervoer met paarden of koetsen was echter duur, de ontwikkeling van de fiets stond nog in de kinderschoenen en de auto moest nog worden uitgevonden. Aldus werd openbaar vervoer, ook wel massatransport of publiek transport genoemd, de eerste oplossing die zich aandiende. Tot het einde van de eeuw bleek dit echter een verhaal waarbij de vraag het aanbod zou blijven overtreffen, wat lokale bestuurders ook probeerden.


Adolph von Menzel - Op reis door de schone natuur, 1892. Er is hier duidelijk sprake van reizigers in een eersteklas coupé.  

 

Wat is openbaar vervoer

Openbaar vervoer is personenvervoer dat openbaar toegankelijk is, wat wil zeggen dat iedereen er gebruik van mag maken. Zolang reizigers een kaartje hebben en zich gedragen volgens gangbare fatsoensregels, hebben bedrijven zelfs de zogeheten 'vervoersplicht' hen mee te nemen. Dit in tegenstelling tot individueel vervoer, waar de eigenaar van het voertuig zelf bepaalt wie er wel of niet meereizen.

Er kan onderscheid worden gemaakt in collectief openbaar vervoer en besloten openbaar vervoer. Bij collectief vervoer wordt het transportmiddel gedeeld met meerder reizigers die uiteenlopende bestemmingen hebben. De besloten variant brengt een individuele reiziger of een groep van reizigers naar de gewenste bestemming (zoals bv een taxi of touringcar).

Collectief vervoer komt het meeste voor en onderscheidt zich van andere reismogelijkheden door een dienstregeling. Dat wil zeggen dat het voertuig op vaste tijden op vaste plaatsen (haltes) stopt en passagiers daar in of uit kunnen stappen. Feitelijk kan de uitvinding van de dienstregeling worden gezien als de uitvinding van het openbaar vervoer.

Tegenwoordig heb je ook zogenaamd oproepafhankelijk openbaar vervoer, waarbij je moet bellen om ergens te worden opgehaald (denk aan de belbus of regiotaxi). Dat bestond in de 19de eeuw echter nog niet, m.n. ook omdat bellen niet iets was dat iedereen zomaar overal kon doen, voor zover de telefoon überhaupt al was uitgevonden.

 

Honoré Daumier - De omnibus: wachtruimte. Jaartal onbekend.

 

Over water: de vroegste vormen van openbaar vervoer

Als werkelijk de aller-oudste vorm van openbaar vervoer telt het veerpont. Een vaartuig dat personen, dieren en goederen over water heen vervoerde, daar waar een brug of andere verbinding niet mogelijk is. Hoe oud het veerpont is valt moeilijk te zeggen, maar het gaat minsten terug tot de veerman Charon uit de Griekse mythologie, die overleden zielen over de rivier de Styx naar het dodenrijk bracht.

De oudst bekende vorm van openbaar vervoer met een expliciete dienstregeling ontstond in de 15de eeuw in het graafschap Holland in de vorm van de beurtvaart met zeilboten. Hierbij werden mensen, vee en vracht met een schip op gezette tijden langs een vast traject over water vervoerd. Het heeft in andere landen ook bestaan, maar alleen in Nederland ontstond in de loop van de 17de en 18de een uitgebreid netwerk. Probleem was wel dat je met zeilboten maar moeilijk een accurate dienstregeling kunt volgen.

Daarom zou de beurtvaart er in de Lage Landen al snel (ook nog in de 15de eeuw) een neefje bij krijgen in de vorm van de trekschuit. Deze boot werd voortgetrokken door één of twee paarden die naast het water meeliepen over het zogenaamde jaagpad. Dat gaf wel een betrouwbare dienstregeling, maar verliep uitermate traag met een gemiddelde snelheid van 6 km/u.

 

Cornelis Springer en Kaspar Karsen - Gezicht op Den Haag vanaf de Deltse vaart, detail van een trekschuit. 1852.  

 

Openbaar vervoer per koets

De eerste vormen van openbaar over land verliepen per koets en ontstonden in de zeventiende eeuw. Daarmee begon een geleidelijk groeiproces waarbij er steeds meer mogelijkheden kwamen.

 

In de stad

Het begon allemaal met huurkoetsen die men voor losse ritjes kon huren, voornamelijk in steden. Dat was in de laatste decennia van de zestiende eeuw al mogelijk. Deze koetsen moest men bespreken bij de stallen waar paarden en koetsiers gevestigd waren.

De vroegste melding van ingespannen koetsen die op een vaste standplaats klaar stond voor reizigers dateert uit 1634. De plek was bij Maypole (de meiboom) op The Strand in Londen, destijds een bekend markeringspunt in de stad. De koetstaxi was hiermee geboren (al noemde niemand het nog zo) en huurrijtuigen werden enorm populair in Londen. In andere steden liet het nog even op zich wachten. In Parijs kende men echter vanaf 1657 ook rijtuigen die op vaste standplaatsen klaarstonden.

Nadat men de vaste standplaats had ontdekt, werd de reguliere dienstregeling aan het geheel toegevoegd. Hoe en wanneer is niet helemaal duidelijk, maar het lijkt erop dat Londen hier in 1637 al mee bezig was.

Vanaf 1662 reden in Parijs een aantal jaren de zogeheten 'vijf stuiver koetsen', een opmerkelijk goedkope dienstregeling. Dit was het eerste openbaar vervoer dat ook beschikbaar was voor mensen met een wat kleinere beurs. Nadat deze koetsen een tijdje razend populair waren, gingen ze  net zo snel weer ten onder aan een slecht imago.

 

Van plaats naar plaats

Openbaar vervoer van plaats naar plaats kwam pas later tot stand. Er wordt vaak gesteld dat de beroemde koeriersfamilie Von Thurn und Taxis al in 1489 voor het eerste openbaar vervoer zorgde met een reguliere dienst van postkoetsen in het Duitse Rijk. Dat is echter net zo onwaarschijnlijk als het klinkt. Vermoedelijk vervoerden ze aanvankelijk echt alleen maar post. Pas in 1640 kregen ze als eersten een vergunning voor een lijndienst met passagiers tussen Hildesheim en Bremen. Hierna komen er meer lijndiensten van stad naar stad, eventueel ook over rijksgrenzen heen.

 

In latere postkoetsen was plaats voor negen passagiers, maar vaak zaten er ook mensen op de buitenkant van de koets.

 

Edmond Georges Grandjean - Een koetshalte op de Place de Passy, 1882.

 

Openbaar vervoer vanaf 1820

Bovenstaande vormen van openbaar bleven eeuwenlang het veld voor zich alleen houden. Pas in de loop van de jaren ‘20 van de 19de eeuw kwamen er serieuze vormen van publiek transport bij. Al bleef dat bij voorzichtige pogingen. Toch zagen een aantal nieuwe typen personenvervoer het levenslicht.

 

Monorail

Wat door ons vaak wordt vergeten is dat de monorail al vroeg in de gaten liep als serieus transportmiddel. In Nederland en België kwamen er alleen monorails in pretparken, maar in tal van steden zijn ze wel degelijk gebouwd als vorm van openbaar vervoer. Zoals het woord al zegt transporteert een monorail vervoersmiddelen over maar één rail, waar dat er meestal twee zijn. Deze rail kan overigens zowel onder als boven het voertuig lopen, waarbij het in dat laatste geval aan de rail in de lucht hangt.

In principe is het niet zo vreemd dat er al vroeg geëxperimenteerd werd met monorails, want hoe veel makkelijker en goedkoper is het niet als je maar één rail nodig hebt. Pionier hierin was de Rus Ivan Elmanov die in 1820 een eerste monorail  vervaardigde nabij Moskou, waar speciale wagons overheen werden getrokken door paarden.

 

Omnibus of paardenbus

In 1824 had Manchester waarschijnlijk de primeur van de allereerste omnibus of paardenbus, wat feitelijk niets anders was dan een groot model koets met zo’n 26 zitplaatsen. Comfortabel was hij niet, want hij reed op houten wielen over met keien belegde straten en was een beruchte hobbelaar. Er waren twee paarden nodig om de bus te trekken. Het grote aantal zitplaatsen was echter dringend gevraagd. Berlijn (1825), New York (1829) en Londen (1830) zagen dan ook al snel het potentieel. Parijs had in 1836 al tien omnibusmaatschappijen die samen 53 lijnen exploiteerden. Toch zou het nog lang van de stad afhangen of er veel omnibussen kwamen te rijden of niet. Pas na 1870 werd de nood zo hoog dat de omnibus veel breder verspreid raakte. Daarbij kwam ook de dubbeldekker in zwang, die het aantal mogelijke passagiers toch weer vergrootte.

 

Henry Bacon - Égalité, 1889. Dubbeldekker omnibus in Parijs neergezet als symbool voor gelijkheid. Op en in deze bus zitten mensen van alle rangen en standen, wat in werkelijk waarschijnlijk ook meestal het geval was.  

 

Trein

Op 20 september 1825 nam de Stockton and Darlington Railway in Noordoost Engeland voor het eerst passagiers mee in een trein. Het was een groot succes, maar van massatransport was nog even geen sprake. Het aanleggen van spoorwegen en bouwen van locomotieven was namelijk een dure en tijdrovende toestand die nog vele tientallen jaren in beslag zou nemen en waarbij goederenvervoer voorrang had.

 

Station Euston in Londen met gietijzeren dakconstructie, 1837 (maker onbekend). De open passagierswagons van de trein op de achtergrond waren gebruikelijk binnen de vroege geschiedenis van de Britse trein. De meeste treinen hadden eerst een stel luxe, gesloten wagons en daarachter deze open wagons met uiteraard veel goedkopere zitplaatsen.

 

Nieuw openbaar vervoer vanaf 1832

Pas in de jaren ’30 kwam er meer schot in de zaak. In die jaren groeide de behoefte van stedelingen aan meer vervoer nog eens aanzienlijk. Mensen kwamen vaker op afstand van hun werk of bepaalde voorzieningen te wonen. Diegenen die geen privé- of huurkoets konden betalen (wat bijna iedereen was), moesten daardoor steeds verder lopen. En lopen in de moderne stad, op met kinderkopjes bestraatte, onverharde of wegens publieke werken openliggende straten, was doorgaans geen pretje. Daarmee kwamen na 1830 meer aandacht voor stadsvervoer. Dat leverde weer veel nieuwe opties op.

 

Paardentram

Naast de paardenbus kwam er nu ook een paardentram. Doordat een tram op rails rijdt, loopt deze lichter en kan hij gemakkelijker door paarden worden getrokken. Meestal was er maar één paard nodig om de tram te trekken en dan nog pasten er meer mensen in en had hij meer comfort.

Toch werd de eerste tramlijn die in 1832 in New York werd geopend geen doorslaand succes. De rails staken namelijk 15 centimeter boven het wegdek uit en veroorzaakten daardoor veel overlast voor de rest van het verkeer. In 1852 vond de Fransman Alphonse Loubat (1799-1866) echter de groefrail uit die verzonken was in het wegdek. Dat veranderde alles voor de paardentram, die na 1860 overal in Europa en de Verenigde Staten opdook.

 

Paardentram te Boedapest, 1905 (ansichtkaart).

 

Stoomtram

Door de opstartproblemen met  paardentrams hebben er ook nog stoomtrams door steden gereden. Die reden meestal op zogeheten smalspoor een smallere en lichtere uitvoering van treinrails.

Het valt echter gemakkelijk te begrijpen dat de stoomtram geen geweldige toevoeging was aan een stad. Locomotieven waren te zwaar voor de, nog niet zo degelijke, wegen en bruggen en ze waren ook niet wendbaar genoeg om de scherpere bochten binnen een stadsplan te kunnen maken. Verder veroorzaakten ze natuurlijk een vreselijke overlast. Ze braakten veel roet en stoom uit, maakten een hels kabaal en er was kans op overspringende vonken. Vandaar dat stoomtrams vanaf 1860 op veel plaatsen zijn vervangen door paardentrams (het omgekeerde dus van wat je misschien zou verwachten).

 

Metro

In 1830 werd het voor het eerst voorgesteld in Londen: een ondergrondse treinverbinding tussen de City of Londen (het historische centrum) en het moderne centrum. Een interessant idee, maar uiteraard ging dat niet zomaar. Het was dan ook alweer 1854 toen de Metropolitan Railway toestemming kreeg om zo’n lijn te realiseren. Uiteindelijk opende de allereerste metrolijn tussen Paddington en Farrington op 10 januari 1863 zijn deuren. 

Wat door de nieuwe tunnels (maar toch veelal bovengronds) reed was feitelijk een gewone stoomtrein. Deze werd wel getrokken door een speciale locomotief die lager maar breder was dan normaal en er was veel zorg besteed aan de gasverlichting in de houten wagons. Meteen de eerste dag gingen er 38.000 passagiers mee met het nieuwe vervoersmiddel, waarna de ondergrondse nooit meer weg was te denken uit Londen.

Toch kwam er nauwelijks navolging, alleen in Istanbul in 1875. Het aanleggen van een ondergrondse spoorlijn was erg gecompliceerd en de stoom veroorzaakte teveel problemen in de tunnels (ondanks luchtafvoersystemen). De introductie van de elektrische trein in de jaren ’80 van de 19de eeuw zou het idee van een metro pas werkelijk op de kaart zetten. Budapest (1896) en Glasgow (1896) meldden zich als eersten.

 

Samuel J. Hodson - De speciale brede GWR locomotief die de Metropolitan Railway gebruikte tussen 1863 en 1869.

 

Van plaats naar plaats

Naast het stadsvervoer ontwikkelde ook het openbaar streekvervoer zich. Het platteland begon eveneens behoefte te krijgen aan ontsluiting met de stad en er moesten toch voorzieningen komen voor het transport van goederen heen en weer.

Dat kwam in de praktijk voornamelijk neer op het leggen van meer rails ten behoeve van stoomtrams en –treinen. Beide bleken namelijk geschikt voor het vervoer tussen plaatsen. Het hing een beetje van de situatie, bestuurders, investeerders en plaatselijke wetgeving af wat er precies kwam te liggen. Nederland werd binnen dit kader bijvoorbeeld een enthousiast tramland, terwijl in België al vroeg de trein favoriet was.

 

Over water

Maar hoe ging het nu verder met de beurtvaart en trekschuiten in het waterrijke Nederland? Welnu, de beurtvaart bleef gewoon bestaan, maar in de loop van de negentiende eeuw zouden rederijen massaal overstappen van zeilschepen op stoomboten. Die konden uiteraard een veel betere dienstregeling waarmaken. Pas in de jaren ’60 van de twintigste eeuw kwam er een definitief eind aan de beurtvaart.

De trekschuit kreeg het eerder al moeilijk. Deze bijzonder trage vorm van openbaar vervoer kon niet concurreren met de stoomboten en de nieuwe vervoersmiddelen over land. In de loop van de 19de eeuw werd de trekschuit dan ook steeds verder teruggedrongen en tegen het einde van de eeuw viel definitief het doek.

Ondertussen was de stoomboot ook elders ter wereld de bezorger van veel openbaar vervoer in allerlei soorten en maten. Denk bijvoorbeeld aan de rivierboten op de Mississippi of de veerboten in New York.

 

Colin Campbell Cooper - De veerboten, New York, 1905.

 

Openbaar vervoer vanaf 1870: de explosie

Vanaf 1870 explodeert de vraag vervoer waarbij openbaar aanvankelijk een hoofdrol krijgt toebedeelt. Dit geldt zowel binnen de steden als voor verbindingen tussen platteland en stad. Dat komt door een samenspel van redenen die elkaar vaak versterken:

  • De urbanisatie neemt nu pas echt een vlucht en de grote trek van stadsbewoners naar buitenwijken of zelfs dorpen begint.
  • Door de toename van vrije tijd is het maken van dagtochtjes of zelfs complete reizen populair geworden. Daarbij trekken stadsbewoners niet alleen naar buiten om wat rust en natuur te vinden, maar willen plattelanders ook graag eens een dagje naar de grote stad. Beide groepen reizen echter massaal naar de kust voor dagjes aan het strand.
  • In veel westerse landen zijn de hoofdaders van de spoorwegen grotendeels af. Daardoor gaat men nu kijken hoe de aansluiting van meer regionale netwerken daarop te regelen.
  • Steeds meer mensen kunnen het zich financieel veroorloven om met het openbaar te reizen.

Bestuurders en/of particuliere investeerders moeten nu bepalen welke vormen van openbaar vervoer ze waar precies gaan realiseren. Tal van alternatieven lagen inmiddels op tafel en het kwam nu aan op het maken van keuzes en doorhakken van knopen.

 

Moeilijke keuzes

Daarbij bleek de aanleg van openbaar vervoer tussen stad en platteland al goed te realiseren. Stoomtrein en stoomtram waren geslaagde opties hiervoor, waarbij de eerste veelal gekozen werd voor langere afstanden en de tweede voor kortere.

Voor stadsvervoer daarentegen bleven alle bestaande opties bezwaren en problemen opleveren. De belangrijkste daarvan waren:

 

Problemen met het leggen van rails

Het was inmiddels duidelijk dat de paardentram te verkiezen was boven omnibussen. Hij kon meer passagiers vervoeren, was comfortabeler en alles bij elkaar opgeteld een stuk goedkoper. Maar rails kun je niet overal leggen. In steden die nog veel smalle oude straatjes hadden, veel bruggen of veel hellingen, was het extra problematisch. Vandaar dat na 1870 het aantal omnibussen net zo hard groeide als het aantal paardentrams.

 

De Oude Gracht en Bakkersbrug in Utrecht. 1890-1905. Verrassend genoeg pasten hier ooit rails voor de paardentram. 

 

Problemen met paarden

Doordat stoomvoertuigen maar weinig konden bijdragen aan het vervoer binnen steden, bleef de eerste keus daar lang vallen op vormen van transport waar paarden bij betrokken waren. In de eerste plaats reden mensen nog steeds op paarden, maar daarnaast waren er dus koetsen, paardenbussen en paardentrams en een ongelooflijke hoeveelheid typen karren en andere wagens voor transportdoeleinden ( boerenwagens, bierwagens, hulpdiensten, lijkwagens, karren voor verkopers aan huis etc.). Dat nam na 1870 ronduit schrikbarende vormen aan, waardoor de overlast van paarden in stad erg groot werd. Bovendien was de verzorging van paarden erg duur. De uitdaging werd dan ook te zorgen voor nieuwe vormen van vervoer die veel passagiers konden vervoeren maar géén gebruik maakte van paarden.

 

Hoge kosten

Aan alle vormen van openbaar vervoer die tussen pakweg 1870 en 1890 beschikbaar waren, hing een vervelend hoog prijskaartje. Daardoor konden de meeste mensen er nooit of maar zelden gebruik van maken en bleef het aantal voetgangers groot. Dat leidde tot verpaupering van veel binnensteden, omdat de armste stadbewoners daar noodgedwongen moesten blijven wonen en als enige achterbleven.

 

Op zoek naar nieuwe opties

Dus hoewel de keuze aan vervoersmiddelen in de loop van de 19de-eeuw enorm was toegenomen, zaten met name de steden nog steeds met de handen in het haar. Men deed wat men kon, maar de nood werd maar zeer matig geledigd en dan nog was er die paardenoverdaad. Voor uitvinders was het werk dus nog niet gedaan. Er moesten nieuwe, betere opties komen en wel snel.

Gelukkig dus maar dat op 16 mei 1881 Berlijn de wereld de eerste elektrische tram kon tonen. Elektrische trams, zo bleek al snel, waren dé oplossing. Tegen het eind van de eeuw hadden veel steden ze al rijden.

Lees hier meer over uitvindingen in het vervoer

 

1900: De omslag

De definitieve omslag zou monumentaal vorm  krijgen door de opening van de Parijse Métropolitain in 1900. Vanwege de Wereldtentoonstelling die datzelfde jaar werd gehouden, zaten honderdduizenden bezoekers uit de hele wereld voor het eerst van hun leven in een ondergrondse die de aandacht trok met zijn prachtige art nouveau architectuur en vormgeving. Symbolischer kan haast niet. In de nieuwe eeuw zou het een heel ander verhaal worden met het openbaar vervoer, dat behalve meer elektrische ook gemotoriseerde varianten zou krijgen.

 

Ansichtkaart van het door art nouveau architect Hector Guimard ontworpen metrostation Bastille in Parijs, 1900-1910.

 

 

Bronnen

  • R. Filarski en G. Mom - 'Van transport naar mobiliteit. Deel 1: De Transportrevolutie (1800-1900).' Zutphen 2008
  • M. Wright – 'Reizen en vervoer.' Uit: 'Wie weet het?' Reeks. Reader’s Digest. Amsterdam 2006.
  • J. Jobé – 'Van koetsen en karossen'. De Haan, Haarlem, 1977. Voor de Nederlandse uitgave bewerkt door Luitenant-Generaal der Cavalerie b.d. J.A.C. Bartels.
  • B. Speet – De tijd van burgers en stoommachines (1800-1900). Kleine geschiedenis van Nederland deel 8. Waanders uitgevers. Zwolle 2007
  • Wikipedia (nl.wikipedia.org) – 'Openbaar vervoer'/'Trekschuit'/ 'Beurtvaart'/ 'Metro (vervoermiddel)'/ 'Monorail' (11-11-2019)
  • Wikipedia (en.wikipedia.org) – 'London Underground'/ 'Monorail' (11-11-2019)

Afbeeldingen

  • Wikimedia Commons (commons.wikimedia.org)