Tot 1870 zag het er niet naar uit dat de tram serieus zou toeslaan in Nederland. Er waren wel al wat paardentrams, vooral richting strand, maar daar was het bij gebleven. In vergelijking met andere westerse landen kenden wij vrij weinig industrialisatie en urbanisatie. Daarnaast was Nederland Waterland al eeuwen gewend zich met boten en schepen te behelpen en was vervoer over land van minder belang. Na 1870 veranderde dat echter flink. Enerzijds begonnen industrie en steden nu ook flink te groeien, anderzijds ontstonden er problemen met het vervoer over water. Daardoor nam de behoefte aan nieuwe vervoersmogelijkheden sterk toe. Tramlijnen en buurtspoorwegen bleken het meest geschikt en schoten opeens als paddenstoelen uit de grond. 

Openbaar vervoer in Nederland voor 1870

Nederland was er op het gebied van openbaar vervoer eigenlijk bijzonder vroeg bij. In feite kun je zelfs stellen dat het concept achter openbaar vervoer, inclusief een soort van dienstregeling, in Nederland is ontstaan. Tot aan 1870 konden mensen met de onderstaande vormen van openbaar vervoer reizen.

• Beurtvaart

Al in de 15^de eeuw ontstond in het laatmiddeleeuwse graafschap Holland de zogeheten beurtvaart. Hierbij werden mensen, vee en vracht met een zeilschip, het beurtschip, langs een vast traject over water vervoerd. Daarbij werd geprobeerd een rudimentaire dienstregeling aan te houden, hoewel het met zeilschepen erg moeilijk is je aan bepaalde tijden te houden. In de 19^de eeuw stapte de beurtvaart over op stoomschepen, waardoor dit systeem een nieuw leven werd ingeblazen. Met een stoomschip kun je immers wel een betrouwbare dienstregeling handhaven.

• Trekvaart

In de 16de eeuw zocht en vond men echter een alternatief voor de onbetrouwbare beurtvaart. Dat werd de trekschuit, een boot die werd voortgetrokken door één of twee paarden die naast het water meeliepen over het jaagpad. De dienstregeling hiervan was veel betrouwbaarder, maar de tochtjes verliepen uitermate traag met een gemiddelde snelheid van 6 km/u. Niettemin raakte Nederland vergeven van de trekschuiten, zoals nergens anders ter wereld.

• Openbare koetsen

In het begin van de 17^de eeuw kreeg openbaar vervoer per koets vorm in Europa. In deze koetsen kon je een plaats kon kopen, wat de eerste vorm van publiek transport over land was, ook in Nederland. Er kwamen twee vormen van openbaar vervoer per koets: de koetstaxi die veel vervoer binnen steden en op andere korte afstanden verzorgde en de postkoets of diligence die op gezette tijden van plaats naar plaats reed en behalve passagiers ook de post meenam.

• Treinen

De eerste Nederlandse treinverbinding werd geopend in 1839 en betrof een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem. In de jaren '40 en '50 werd deze lijn verder uitgebreid en werden er druppelsgewijs meer lijnen geopend, maar enkel tussen grote steden, soms met een verbinding met steden in België en Duitsland.

• Omnibussen

In de jaren '20 van de 19^de eeuw verschenen de eerste omnibussen, ook wel paardenbussen, op wegen in Europa en de VS. Dit waren grote, door paarden getrokken wagens met plek voor meerdere personen. Zij reden tussen haltes en werkten in toenemende mate met een vaste dienstregeling. In Nederland reden de eerste omnibussen in 1839 in Amsterdam.

Nieuwe ontwikkelingen vanaf 1870 

Vanaf ongeveer 1870 waren er in Nederland tal van ontwikkelingen die de behoefte aan publiek transport sterk deden toenemen of vroegen om ander vervoer dan het bestaande. Gedeeltelijk kwamen die ontwikkelingen elders ook voor, gedeeltelijk waren ze typisch voor Nederland. De onderstaande zaken waren van speciaal belang.

Urbanisatie

Tussen 1876 en 1914 groeide de bevolking in Amsterdam van 269.000 naar 609.000 inwoners, maar ging het in Rotterdam en Den Haag nog harder. Iedere andere grote stad dijde eveneens uit. Waarom nu wel? 

Lange tijd bleef het industriearme Nederland relatief 'ongerept', zoals in het buitenland graag werd gezegd, maar dat veranderde na 1870. Er kwamen alsnog fabrieken bij en bestaande fabrieken werden groter. Kantoren en de dienstensector begonnen aan een opmars en warenhuizen openden hun deuren. Sectoren waar Nederland veel meer voeling mee zou krijgen dan met industrie.

Aldus werden ook Nederlandse binnensteden steeds meer beheerst door openbare gebouwen en vertrokken veel bewoners naar nieuw gebouwde buitenwijken. Dat vroeg om extra vervoer.

Ontsluiting van het platteland

Op het platteland ontstond een sterk groeiende nood aan ontsluiting met die alsmaar groeiende steden. Een groeiend aantal goederen moesten over en weer worden getransporteerd en de interesse voor dagjes uit bleek tweerichtingsverkeer: stedelingen wilden naar het platteland, dorpelingen naar de stad. Toen dat wat op gang was gekomen, werkte de ontsluiting van het platteland de vestiging van forensen in de hand, waarna er dus nog meer verkeer tussen stad en dorp nodig was.

Problemen met bestaande vervoersmogelijkheden

Vormen van openbaar vervoer die men tot nu toe had gebruikt voldeden niet meer of konden niet meer goed functioneren. Na 1870 moesten bijvoorbeeld veel grachten en andere binnenwateren worden gedempt wegens ernstige stankoverlast en slechte hygiëne. Daardoor liep de binnen- en trekvaart terug en kwamen allerlei verbindingen over water te vervallen. Voor de op dat moment toch al tanende trage trekvaart zou dit het einde betekening.

Ondertussen bleek de trein niet zo geschikt voor stadsvervoer. Aanvankelijk was het wel degelijk het spoor geweest dat vervoer van en naar de nieuwe buitenwijken verzorgde. Daarbij liepen de rails meestal om de stad heen, maar soms ook gewoon dwars erdoorheen. Dat lag er maar net aan hoe een gemeentebestuur de aanleg van nieuwe infrastructuur aanpakte. Gaandeweg werd echter duidelijk dat treinen slechts in beperkte mate kunnen rijden in verstedelijkte gebieden en werd er voor vervoer in de stad en naar de directe buitengebieden al snel uitgekeken naar betere mogelijkheden.

Dringend nieuw openbaar vervoer gevraagd

De optelsom van al deze ontwikkelingen was dat er in Nederland opeens veel extra vervoer over land nodig was en dan met name op plaatselijk niveau. De grote hap daarvan moest worden opgevangen door het openbaar vervoer, want persoonlijke vervoersmiddelen waren maar heel beperkt beschikbaar. Daarvoor had je hoe dan ook paarden nodig en dat was natuurlijk maar weinig mensen gegeven.

Gelukkig kwamen er steeds meer alternatieven beschikbaar en maakte Nederland in navolging van zijn Europese buren kennis met verschillende nieuwe vormen van openbaar vervoer.

Dat betrof in eerste instantie de omnibus, die in Nederland relatief gezien nog maar weinig reed. Verbeteringen aan de wagens en een fikse uitbreidingen van het aantal lijnen waren het gevolg. Helaas kon dat maar een klein gedeelte van de nood lenigen. Er was te weinig plek in de bussen, ze konden op veel plekken niet goed rijden en de kaartjes waren voor veel mensen te duur. Dat waren algemene problemen met de omnibus die voor Nederland ook golden.

Vandaar dat transport over rails die minder robuust waren dan die van de trein ook bij ons in beeld kwam. De paardentram, de stoomtram en het lokaalspoor maakten hun opwachting.

De keuze voor paardentrams

De aanleg van paardentrams werd een serieuze optie toen in 1852 de groefrail was uitgevonden door de Frans/Amerikaanse ondernemer Alphonse Loubat (1799-1866). In tegenstelling tot voorgaande pogingen waren deze rails verzonken in het wegdek, waardoor ze geen hinderlijk obstakel vormden in de straten van een drukke stad. Daardoor werd de tram een geduchte concurrent van de omnibus. Door gebruik te maken van rails ondervond de wagon namelijk veel minder weerstand en dat had voordelen.

Paarden konden hierdoor een grotere last trekken, zozeer zelfs dat er minder dieren nodig waren bovendien. Omnibussen waren meestal bespannen met twee paarden en soms zelfs meer nog, de tram had aan eentje genoeg. En dan nog verliep de reis een stuk comfortabeler voor de passagiers. Het maakte de exploitatiekosten van trams beduidend lager dan die van omnibussen, ondanks de aan te leggen rails. Het onderhoud van paarden was (en is) tenslotte erg duur. Kaartjes voor de paardentram waren dan ook goedkoper dan die voor de omnibus.

Het aanleggen van rails is geen sinecure, maar de voordelen waren zodanig dat er vanaf circa 1860 wereldwijd in toenemende mate werd gekozen voor paardentrams als belangrijkste stadsvervoer. De omnibus bleef wel rijden, maar vooral op die plekken waar het aanleggen van tramrails niet mogelijk of ongunstig was, zoals in smalle straatjes of bij een heuvelachtig parkoers.

De paardentram als voertuig

De meeste trams hadden een wagon voor maximaal 25 passagiers, terwijl in veel omnibussen een stuk of 16 passagiers pasten. Meestal waren de wagons dicht, maar ze konden ook aan de zijkanten open zijn. De koetsier zat of stond op de bok en er was een conducteur. Zaten er veel steile stukken of bruggen in het traject was er wel een tweede paard nodig. Paarden hielden hun werk zo’n 5½ tot 6 uur vol, het personeel maakte werkdagen van 16 uur. 

Op erg drukke trajecten reden ook dubbeldekkers. In veel gevallen waren de zitplaatsen op de verdieping dan in de buitenlucht. Dubbeldekkers vroegen eveneens om een tweede trekpaard.

Niet voor alle steden even geschikt

In de praktijk bleek dat de paardentram niet in alle steden even goed functioneerde. Zo had de tram het lastig bij oplopende wegen, ook met twee paarden. Afgezien daarvan was hij nogal traag, waardoor hij alleen op korte afstanden rendabel was.

Deze problemen telden dan op bij andere nadelen, zoals het feit dat er nog steeds veel dure paarden nodig waren. Ook het comfort was, hoewel beter dan in de omnibus, nog steeds matig: assen braken vaak af, de mogelijkheid van vering was nog onbekend en de wagens liepen vaak uit de rails. Dit met als bijkomend gevolg dat de paardentram berucht werd om de vele ongelukken die ermee gebeurden.

Hierdoor waren veel Europese steden lange tijd zuinig met het aanleggen van tramrails. Desondanks beleefde de paardentram tussen 1870 en 1880 een grote doorbraak. Was hij niet de gedroomde keuze, vaak was hij wel de minst slechte van alle beschikbare opties. Voor Nederlandse steden bleek dat vaak lichtelijk anders te liggen. 

Vroege paardentrams in Nederland

Een paar van de genoemde nadelen van de paardentram bleken in en rond Nederlandse steden niet zo zwaar te wegen. De meeste steden hadden immers een mooi plat parkoers te bieden en afstanden zijn bij ons nooit geweest wat ze in veel andere landen waren. En dan kwam de paardentram ook nog eens net beschikbaar op het moment dat er alternatieven voor de trekschuit moesten komen. Het gevolg was dat Nederland nu eens niet als laatste aanhaakte op de ontwikkelingen, zij het ook niet als eerste.

De eerste paardentram in Nederland werd in 1864 geopend en liep van Den Haag naar Scheveningen. Dat was dus een lijn die vanuit het centrum van de stad naar een buitengebied reed. Dat was aanvankelijk vrij gebruikelijk vooral als dat buitengebied aan zee lag. Pas later ontstonden tramlijnen die binnen de stadsgrenzen bleven, wat begon in de hoofdstad.

De eerste trams in Amsterdam

In de Amsterdam werd in 1872 de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij (AOM) opgericht, die een monopolie verwierf. Men begon, zoals de naam al zegt, met omnibussen te rijden. Dat duurde echter niet lang, want in 1875 werd zoveel mogelijk overgeschakeld op de goedkopere paardentram. De lagere kosten werden ook doorberekend aan de passagiers, waardoor hun aantal rap toenam.

Tussen 1876 en 1885 breidde de AOM zijn lijnennet sterk uit. In 1885 waren er 14 tramlijnen met een gezamenlijke lengte van 24 km. Veertien miljoen passagiers reisden er dat jaar mee. Amsterdam en de tram hadden elkaar gevonden.

Paardentrams tussen plaatsen

De stoomtrein was duur en omslachtig in aanleg als het beoogde vervoer relatief korte afstanden betrof, ook wanneer dat van de ene naar de andere stad was. Zolang er nog geen andere opties waren, werd ook dergelijk vervoer opgevangen door de paardentram.

De eerste regionale paardentram reed vanaf 1866 tussen Den Haag en Delft. Het wegdek op deze route was een probleem want het bestond uit bolle keien, grindslag of mul zand. Om er rails op aan te leggen was een uitdaging. Toch gebeurde dit al twee jaar na die eerste tram, want alles was beter dan over deze wegen moeten hobbelen in een koets.

Nog even overwoog men het zogeheten asphaltspoor van de Haagse fabrikant Cornelis Soetens te nemen, die dit al sinds 1844 promootte. Dit bestond uit twee stroken asfalt die naast de bestaande weg liepen, zodanig dat de wielen van de tramwagons erop pasten. Soetens dacht dat de paardentram op deze manier een snelheid van wel 24 km per uur kon halen. Dat is net zo snel als een trein in die tijd, dus wel heel erg optimistisch. Uiteindelijk haalde dit voorstel het niet, wat niet wegneemt dat Soetens bijna alle vroege tramlijnen vanuit Den Haag op poten zette.

Verspreiding van de paardentram in Nederland

Na Den Haag en Amsterdam volgende andere grote steden. In 1879 vertrokken zowel in Rotterdam als Utrecht de eerste paardentrams. in Utrecht betrof het een tram die naar Zeist reed, wat een populaire regionale verbinding zou blijven.

Hierna volgden ook kleinere gemeenten. Zo begon de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) precies dat jaar met het aanleggen, exploiteren en onderhouden van tramverbindingen in Friesland en aangrenzende provincies. Zij beten het spits af met een lijn van Dokkum naar Veenwouden. 

Al snel kenden de meeste steden meerdere maatschappijen die tramlijnen uitbaten, sommigen opereerden uitsluitend binnen de eigen stad, anderen binnen de regio. Deze maatschappijen zouden al snel vergezeld worden van maatschappijen die trams lieten rijden met een andere vorm van aandrijving. Toch raakten ze daarmee niet meteen buiten bedrijf. Paardentrams zouden nog tot in de 20ste eeuw nodig blijven om de vraag naar openbaar vervoer mee op te vangen.

Naar elektrische trams in de stad

Na 1860 kwamen ook met stoom aangedreven trams mondjesmaat beschikbaar, vanaf 1890 waren ze gemeengoed. Dat was dus niet lang nadat de eerste paardentrams in Nederland reden. De stoomtram bleek echter geen serieus alternatief voor vervoer in de stad, alleen voor buitengebieden. Het waren namelijk logge, roet uitbrakende gevaartes, te zwaar voor veel bruggen en ongeschikt voor het nemen van scherpe stadse bochten. In veel Europese steden hebben ze nog wel gereden, maar niet erg lang. Er kwam namelijk al snel een beter alternatief beschikbaar, namelijk de elektrische tram.

Accutrams

De elektrische tram kwam in eerste instantie met een accu, maar die werkten slecht. Toch reden er enkele van die in Nederland: In 1882 een in Zandvoort en vanaf 1890 eentje tussen Den Haag en Scheveningen. Ondanks allerlei problemen bleef deze laatste toch tot 1906 rijden, omdat er nog geen andere was.

Trams met bovenleiding

De hoofdprijs ging uiteindelijk naar de elektrische tram met bovenleiding. Deze bleek de enige ware oplossing voor de vervoersproblemen in de stad en zou niet meer worden vervangen. Deze tram was feitelijk in 1881 al uitgevonden door Werner Siemens (1816-1892) en dook vervolgens op verschillende plekken op, maar pas vanaf 1890 kwam hij echt van de grond. Dat kwam ook omdat je er wel een bovenleiding voor moest aanleggen en dat ging uiteraard niet vanzelf en was volledig afhankelijk van wat gemeenteraden konden of wilden doen op dit punt.

Zo kwam het dat de eerste Nederlandse bovenleidingen in 1895 in Zuid-Limburg kwamen te liggen op de lijn Vaals-Aken. Een door een Duitse maatschappij geëxploiteerde, internationale tramlijn dus. Deze bestond wel al sinds 1889 en behielp zich zes jaar met paardentrams. Maar dat was uiteraard verre van ideaal rondom de hoogste punten van het Limburgse heuvelland. Begrijpelijk dus dat men juist hier zo snel overging op elektrische trams.

De eerste geheel in Nederland liggende tramlijn met bovenleiding was de lijn Haarlem-Zandvoort die in 1899 opende. Een jaar later, in 1900 zelf, vertrok de eerste elektrische tram in Amsterdam en leidde de stad een nieuwe eeuw binnen. Hierna was het hek van de dam. In de nieuwe eeuw werden in en om Nederlandse steden volop elektriciteitsdraden aangelegd voor het nieuwe wondervervoer.

Uiteindelijk zouden de meeste stadslijnen weer verdwijnen en bleven alleen in de drie grote steden en omgeving elektrische trams rijden. In 1983 maakte hij in Utrecht we; een comeback met de lijn naar Nieuwegein en IJsselstein.

Gastrams in Maastricht

Binnen de vele uitvindingen op het gebied van trams hebben zich ook enkele gastrams bevonden, trams met een motor die op gas liep. Uiteindelijk hebben die maar op weinig plekken in de wereld gereden, maar ze kwamen dus wel voor. In Nederland was er maar één stad waar ze enige tijd hebben gereden, namelijk Maastricht.

Dat kwam omdat men te rade was gegaan in de vooruitstrevende Duitse stad Dessau, waar ook gastrams reden. Vanzelf sloeg dat aan in de geboortestad van Jan Pieter Minckeleers, een van de uitvinders van gas als brandstof.

Vanaf 1896 reden op een traject in de Maastrichtse binnenstad drie gemeentelijke gasmotortrams. De prestaties van deze trams bleken echter tegen te vallen, met name brughellingen waren een probleem, waardoor de dienstregeling in oktober 1902 werd stopgezet. In 1903 kwam er alsnog een paardentram over de rails te rijden. In 1914 werd ook deze opgeheven. Hierna zouden er nog wel regionale stoomtrams naar Maastricht rijden, maar het stadsvervoer ging volledig over op bussen.

Stoomtrams en lokaalspoor tussen stad en platteland

Omdat de paardentram daarvoor te licht was en de trein te zwaar, werd overal in Europa gezocht naar goedkope manieren om de zo broodnodige ontsluiting van het platteland mogelijk te maken. Daarbij kwam men uit op zogeheten secundaire banen: lichtere en goedkopere vormen van de stroomtrein.

Dit kon mogelijk worden gemaakt door smaller, lichter en eenvoudiger materieel te gebruiken, zowel wat betreft de treinstellen als de rails. Dan was er ook minder personeel nodig en kon men onbewaakte spoorwegovergangen toestaan. Met twee in plaats van drie vervoersklassen en eenvoudigere stationsgebouwen was het plaatje vervolgens compleet. 

Veel mogelijkheden tot kostenbesparing, met als voornaamste gevolg dat de reizigers minder luxe zouden hebben en dat de treinen minder hard konden rijden dan hun grote broers. Maar hoe belangrijk was dat op kortere trajecten?

Smalspoor

De term smalspoor betekent letterlijk een smaller spoor dan dat van de trein. Deze sporen waren een belangrijke pijler bij het ontwikkelen van goedkoper treintransport. Door het smaller spoor kon alles minder omvangrijk worden uitgevoerd: van rails en dwarsliggers was minder nodig, locomotieven en wagons konden kleiner blijven en bochten konden met een kleinere straal worden genomen. Vooral in heuvelachtige gebieden leverde dat winst op. Een ander bijkomend voordeel was dat er minder grond onteigend hoefde te worden, wat ook weer flink scheelde in het budget.

Een groot nadeel was echter dat treinen en trams gemaakt op smalspoor niet konden doorrijden op de hoofdsporen als er sprake was van een aansluiting. Daardoor moesten goederen regelmatig worden overgeladen of moesten mensen overstappen. Een dergelijke spoorbreuk was niet bepaald een kleinigheid en leverde dan ook veel discussie op. Wel of geen smalspoor?

Uiteindelijk is het op veel lijnen in Nederland toch aangelegd. Daarbij ontstonden twee typen secundaire banen: de tramwegen, waarop stoomtrans reden en het lokaalspoor waarop een verre voorloper van de lighttrain reed. Hoewel de verschillen tussen beide niet altijd helder zijn. in de Nederlandse wet is het woord 'tramwegen' ook pas in 1900 officieel onderscheiden. Tot die tijd sloeg ook juridisch gezien het woord 'lokaalspoor' op alle smalspoor.

Tramwegen met een stoomtram

Binnen de stad was de stoomtram, zoals eerder vermeld niet zo'n succes, maar voor vervoer buiten stadscentra was hij erg aantrekkelijk, zeker in vergelijking met de paardentram. Een stoomlocomotief heeft uiteraard veel meer vermogen dan een paard, dus deze trams konden veel sneller rijden, grotere afstanden overbruggen en meer wagons trekken. Dat maakte hem alvast geschikt voor het transport van goederen.

De stoomtram was echter ook beduidend stabieler en daarmee veiliger en comfortabeler voor passagiers. Net als bij treinen was er wel een onderscheid tussen goederen- en passagierstrams. In Nederland werd voor passagiers veel gebruik gemaakt van de befaamde Beijnes-wagen. Dat was een comfortabel ingerichte wagon die werd gefabriceerd in de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens van J.J. Beijnes uit Haarlem.

Veel trams die in Nederland reden combineerden rijtuigen voor personen met die van goederen.

Het lokaalspoor

Aanvankelijk was de term lokaalspoor dus overkoepelend bedoeld voor zowel lichte spoorwegen als tramwegen, maar vanaf ongeveer 1900 wees het meer specifiek op de treinen die op smalspoor reden. In Nederland werd trouwens ook veel gesproken van buurtspoorweg, wat evengoed van toepassing was op zowel lichte treinen als op stoomtrams. Op een aantal lijnen is in de loop der tijd ook tussen beiden gewisseld, wat de verwarring ongetwijfeld nog groter heeft gemaakt.

Er waren en bleven ook grote overeenkomsten tussen de tram en de buurtspoorweg: men reed over rails, het was goedkoper dan de trein en de wagons werden voortgetrokken door stoomlocomotieven.

Datgene wat lokaalspoor tot lokaalspoor maakte waren vooral de rails en de daarop aangepaste wielen. Die waren wat forser dan die van trams, waardoor er sneller op kon worden gereden. Trams daarentegen waren makkelijker op stadsverkeer aan te passen en konden beter (maar dus niet geweldig) scherpe bochten maken.

Uiteindelijk zou de tram in het krappe Nederland toch meer aanslaan dan lokaalspoor en is dat laatste uiteindelijk zelfs verdwenen.

Wetten ten behoeven van lokaalspoor en tramwegen

Het aanleggen van lokaalsporen ging vergezeld van een aantal juridische kwesties. De manier waarop spoorwegen worden aangelegd, dient namelijk wettelijk te worden geregeld om uniformiteit in de uitvoering te garanderen. Ook voor lokaalspoor moest dat dus wettelijk worden vastgelegd. Dat gebeurde in eerste instantie met een aanpassing van de bestaande spoorwegwet in 1875.

Dat men in een dynamische tijd vol snelle veranderingen leefde, bleek wel uit het feit dat er drie jaar later al een compleet nieuwe wet nodig was. Deze was gemodelleerd naar voorbeeld van de Duitse Secundär Bahnen en kwam bekend te staan als de Lokaalspoorwegwet 1878.

• Spoorwegwet 1875

In 1875 werd een nieuwe algemene spoorwegwet van kracht die een aantal problemen uit de weg hielp voor de aanleg van smalspoor. Allerlei eisen die aan het spoornet werden gesteld, golden niet langer voor voertuigen die niet harder reden dan 15 km/u.

Dat maakte de aanleg van beperkt lokaalspoor in principe mogelijk. Provincies en gemeenten mochten zelf de aanbesteding regelen. Hieronder viel ook de aanleg van tramroutes voor stoomtrams, al werden die nog niet apart vermeld.

• Lokaalspoorwegwet 1878

In 1878 kwamen er nieuwe regels via de 'Regeling van de dienst en het gebruik der Lokaalspoorwegen'. Deze wet bestond uit meer precieze bepalingen. Zo mocht de maximale snelheid niet meer dan 30 km/u zijn en de druk op de as niet meer dan 100 ton om een buurtspoorweg te kunnen zijn. Het was daarmee wel toegestaan om een locomotief door maar één man te laten bedienen en onbewaakte spoorwegovergangen te maken. Bij secundaire spoorwegen was voortaan minder beveiliging nodig en de eisen voor stations en haltes werden lager.

Dankzij deze wetgeving breidden zowel tramwegen als lokaalspoor zich sterk uit tussen 1880 en 1900, hoewel het onderscheid tussen beiden vaag bleef.

• Vervolgmaatregelen

In 1889 werd de maximale snelheid nog eens verhoogd tot 40 km/u en in 1900 tot 50 km/u. In 1900 werd voor het eerst expliciet onderscheid gemaakt tussen lokaalspoor en tramwegen, waarbij trams niet harder mochten rijden dan 20 km per uur en dus het trage broertje werden van het lokaalspoor. Als gevolg hiervan werden sommige lijnen omgebouwd.

De reikwijdte van het vele nieuwe vervoer over rails leidde bovendien tot een officiële eenheid van tarieven en zelfs van tijdrekening. Op 1-1-1911 kwam er één reizigerstarief dat overal in Nederland geldig was en voor alle maatschappijen gold.

In 1909 werd er een uniforme tijdsrekening voor Nederland geregeld, want die bestond nog helemaal niet. Omdat men niet kon kiezen tussen de Britse en de Duitse tijd, werd het Amsterdamse uur tussen beiden in geprikt (19 minuten en 32 seconden voor op Greenwich, 40 minuten en 28 seconden achter op Midden-Europa).

Buurtspoorwegen in Nederland

Uiteindelijk zou vooral de wet ui 1878 zorgen voor de aanleg van heel wat lijnen in Nederland. Tussen 1880 en 1930 kwam er een fijnmazig net van regionale verbindingen met een totale lengte van wel 2400 km. Het was een van de dichtste netten van Europa.

De buurtspoorwegen kwamen de bedrijvigheid in verschillende streken ten goede. Tot de opkomst van de vrachtauto en de autobus zou de stoomtram naast personenvervoerder ook het belangrijkste transportmiddel blijven voor vracht. Nog tot in de jaren '50 en '60 hebben er stoomtrams gereden.

Uiteindelijk werden er vier belangrijke vormen van ontsluiting tot stand gebracht door het smalspoor.  

Ontsluiting van agrarische gebieden

Veel agrarische gebieden zijn ontsloten door de trein, maar dat lukte niet overal. Sommige gebieden of plaatsen lagen te geïsoleerd of te ver bij een treinstation vandaan. Buurtspoorwegen konden hier verlichting brengen, wat met wisselend succes is gebeurd. Soms bleek het platteland, zoals bijvoorbeeld dat in Noord-Friesland te dunbevolkt om een lijn rendabel te maken. Of toch tenminste voor een lokale maatschappij. De overname van de lijn door een grote nationale maatschappij kon dan mogelijk nog uitkomst bieden. 

Ontsluiting van het oosten ten behoeve van de textielindustrie

De textielindustrie in Twente had een povere verbinding met de randstad en de havens daar, maar ook met andere delen van het land. Aangezien er heel wat goederen over en weer te vervoeren waren, was verbetering gewenst. Het was iemand die midden in die situatie stond die deze zakdoek op zou pakken 

Dat betrof textielbaron en tweede kamerlid Jan Willink (1831-1896) uit Winterswijk, die zou uitgroeien tot de grote man van het Nederlandse lokaalspoor. Hij beijverde zich zozeer voor buurtspoorwegen in het oosten en noorden van het land dat hij de bijnaam Spoor-Jan kreeg. In 1878 zorgde hij al voor een eerste treinverbinding tussen Winterswijk en Zutphen. Dit deed vooral ten behoeven van de Twentse textielindustrie, maar ook om de mensen die in deze niet erg centraal gelegen gebieden woonden een betere verbindingen te bezorgen.

In 1881 richtte hij vervolgens de Geldersche-Overijsselsche Lokaalspoorwegmaatschappij (GOLS) op. Deze kwam tot een lijn die Winterswijk verbond met plaatsen als Boekelo, Hengelo, Enschede, Zevenaar, Doetinchem en Ruurlo. Hierna zou hij zich blijven beijveren voor nog meer lijnen in de regio, maar in 1896 overleed hij.

Een van zijn zoons nam de toorts echter over en na veel gesteggel met het kabinet werd in 1899 tenslotte de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) opgericht. Deze zou de Noord-Ooster Lokaal-Spoorweg gaan exploiteren, een tramlijn van wel 194 km van Groningen naar Zwolle over Emmen en Coevorden en met een zijtak richting Ommen. Voor deze lijn moest een aparte baan worden vrijgemaakt, omdat het te ingewikkeld was dit over bestaande wegen te laten lopen. De maximale snelheid op het traject werd 40 km per uur. De lijn was waarschijnlijk de langste tramlijn in Europa. Hij werd ook onmisbaar voor veel Friese turfstekers die in de Drentse venen werkten.

Vervoer naar zee ten behoeve van het kusttoerisme

Toen dankzij de toegenomen vrije tijd korte uitjes steeds meer op programma kwamen te staan, trok toerisme naar de Nederlandse kust snel aan. Niet alleen onder de eigen bevolking, maar ook onder de Duitse buren. Niet dat die geen belangstelling hadden voor hun eigen Oostzee (integendeel!), maar voor veel van hen was de Nederlandse kust een beter bereikbare optie. De eerste spoorlijnen en paardentrams in Nederland hadden er hun bestaan al aan te danken.

Ook het oudste lokaalspoor leidde naar het strand. In 1879, een jaar na het invoeren van de lokaalspoorwegwet, ontstond namelijk de Haarlem-Zandvoort Spoorwegmaatschappij. Deze legde een lijn aan naar Zandvoort met Duits kapitaal. Hij was dan ook vooral bedoeld om Duitse en Oostenrijkse badgasten naar de kust te vervoeren. De lijn opende in 1881.

Ontsluiting van Het Gooi en de Utrechtse Heuvelrug

In 1874 opende de Oosterspoorweg die van Amsterdam Oosterdok via Hilversum naar Utrecht Maliebaan liep. De bedoeling was een betere verbinding tussen Amsterdam en Utrecht (in iedere tijdsperiode dringend), die bovendien de heidegebieden tussen beide steden in ontsloot voor dagjes uit. Zo sloeg men twee vliegen in één klap.

Door de lijn besloten welgestelde Amsterdammers echter in Hilversum of Bussum te gaan wonen. Beide plaatsen groeiden hierdoor explosief: Hilversum van 6.614 inwoners in 1869 naar 38.998 in 1920 en Bussum van 1.158 tot 18.892 in dezelfde periode. Als gevolg daarvan was er in 1884 al plaats voor een Gooise stoomtram. Hierna trok ook Laren meer rijke forensen aan alsmede veel kunstenaars.

Latere lijnen van de Nederlandsche Centraalspoorweg Maatschappij (NCM) hadden een vergelijkbaar effect, maar dan op de Utrechtse Heuvelrug. Vanaf 1896 exploiteerden de NCM een lijn tussen Baarn en de Dolderscheweg en in 1901 eentje tussen Zeist en De Bilt. Zeist groeide hierna ook flink, terwijl plaatsen als De Bilt, Den Dolder en Bosch en Duin ontstonden door de spoorweg. De laatste werd zelfs met hulp van de spoorwegmaatschappij ontwikkeld.

Elektrificatie van stoomlijnen

Uiteindelijk zou na 1900 op veel lijnen de stoomtrein worden vervangen door een elektrische tram. Maar aangezien dat ook weer veel investering vroeg, ging dat helemaal niet zo snel. Voor stadsvervoer en vrij korte lijnen naar buiten stapte men sneller over dan bij regionale lijnen die wat langere afstanden reden. Sommige stoomtrams reden nog na de Tweede Wereldoorlog. 

Een wirwar aan lijnen, maatschappijen en voertuigen

Uiteindelijk zou aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog de situatie in Nederland wat betreft de buurtspoorwegen vergelijkbaar zijn met alles rond die tijd: er was van alles heel veel. Men kon kiezen uit een verbijsterende hoeveelheid aan maatschappijen, lijnen en typen voertuigen. En dat alles klonterde bovendien samen op een klein stuk grond in een hoek van Europa. Iedereen maakte andere keuzes, iedereen deed zijn eigen ding en onderlinge aansluiting was vaak ver te zoeken. Dat zou, mede door de wetgeving, veranderen, maar wel geleidelijk.

Nederland was in de 50 jaar tussen 1864 en 1914 in toenemende mate een land vol trams en lichte treinen. Dat zou daarna weer minder worden, maar door de opkomst van de lighttrain en groeiende interesse voor milieuvriendelijke trams lijken tramwegen en lightrail weer een toekomst te hebben.