Home » Leven » Vervoer en reizen » Koetsen

Geschiedenis van de koets tot 1914

Van luxe privérijtuig tot overvolle postkoets

De koets was tussen 1870 en 1914 zonder enige twijfel de belangrijkste vorm van kleinschalig personenvervoer. Waar nieuwe industriële vervoersmiddelen als de trein en het stoomschip het idee van massaal personenvervoer op de kaart zetten en de omnibus en tram het openbaar stadsvervoer voor hun rekening namen, bleef de meer individueel georiënteerde reis afhankelijk van het ouderwetse rijtuig. Hoewel ouderwets veelal niet het juiste woord is, want ook de koets ontwikkelde zich door de industrialisatie. Daardoor kon men rond 1900 uit meer en betere koetsen kiezen dan een eeuw eerder.


John Charles Maggs - De postkoets, 1884. Deze schilder had een speciale fascinatie met postkoetsen en heeft er veel op het doek gezet.

 

Wat is een koets of rijtuig?  

Een koets of rijtuig (beide woorden zijn synoniem) is een voertuig met twee of vier wielen dat per definitie getrokken wordt door één of meerdere paarden en expliciet is bedoeld voor het vervoer van personen. Het heeft daartoe een zitgedeelte dat officieel de kast wordt genoemd. Behalve post en bagage wordt er nauwelijks vracht vervoerd met koetsen.

Rijtuigen kunnen open zijn, een hele of halve opklapbare overkapping hebben of een vaste houten ombouw, zodat passagiers indien nodig beschermd zij tegen weer en wind en anders juist van de zon kunnen genieten. Een koets is per definitie voorzien van vering, want hij is er op gebouwd dat reizigers zo comfortabel mogelijk kunnen zitten. Ook is er een draaibaar voorstel, waardoor dat hij wendbaar is. Koetsen die erop zijn gemaakt om te worden bestuurd door een koetsier hebben daartoe een bok voor- of soms achterop het rijtuig.

Daarmee was de koets duidelijk een luxe voertuig dat voor het merendeel van de mensen onbetaalbaar was, in welke vorm dan ook.

 

Wat is een karos?

Soms wordt het wat ouderwetse woord karos in één adem genoemd met het woord 'koets' alsof het een ander maar vergelijkbaar voertuig betreft. Dat is tegenwoordig niet echt het geval meer, maar in het verdelen was dat anders. Officieel was het verschil tussen koets en karos als volgt:

  • Een koets is ieder voertuig dat boven een onderstel is opgehangen en niet hoger is opgebouwd dan tot op de hoogte van de leuningen van de zitplaatsen en zonder portieren aan de zijkant.
  • Een karos is ieder voertuig dat boven een onderstel is opgehangen, een draaibaar voorstel heeft en geheel gesloten is met aan weerszijden vensters of gordijnen en stevige portieren.

Zo bekeken is een karos dus een extra luxe soort van koets. Tegenwoordig heeft dit verschil echter geen betekenis meer, omdat wij voor beide rijtuigen het woord koets gebruiken. Een karos is daarmee een bepaalde type koets geworden, een geheel dichte, uiterst luxe koets wel te verstaan.

 

Alexander von Bensa - Het grote statige rijtochtje, 1902. (cropped). Deze gouden koets is een echte karos en dat geldt dus ook voor die andere gouden koets.

 

Het verschil tussen koetsen en karren

Koetsen, karren en wagens zijn duidelijk aanverwante voertuigen, maar toch niet hetzelfde. Het verschil zit grotendeels in de luxe van de uitvoering. Karren en wagens werden ook veel gebruikt voor het vervoer van personen, maar toch voornamelijk voor het vervoeren van vracht. Ook rijden karren en wagens veel vaker over ruwe ondergrond, bijvoorbeeld op boerenland. Om die redenen hebben karren vaak geen vering en is hun uitvoering veelal gericht op de mogelijkheid vracht te vervoeren.

Er bestaan wel een aantal personenvoertuigen die zich eigenlijk een beetje tussen kar en koets in begeven, zoals de sjees en de gouvernante kar. In dat geval kunnen ze bij beiden worden ingedeeld.

Lees meer over karren en wagens in het aparte artikel daarover.

Een ander voertuig waar de koets nauw aan verwant is, is de slee. In feite is dat ook een koets of kar, maar dan op glijders in plaats van wielen.

 

S.V. Ivanonv - Vozok van Boyarsky, 1907. Een vozok was een luxe Russische slee met een volledig gesloten opbouw en daarmee de meest koetsachtige slee die er bestond. 

 

Personeel in en rond de koets

Reizen met een koets ging niet zomaar. Of althans niet met een wat luxer type koets. De vele eenvoudigere rijtuigen die door een passagier werden gemend, konden toe zonder personeel, maar andere koetsen niet. Voordat men daarmee op reis kon gaan, diende men te bepalen welk personeel er nodig was bij en om het rijtuig. Iets dat sterk afhankelijk was van het type koets, het aantal paarden dat de koets trok, de bestemming en de functie van het betreffende rijtuig. Al met al kon men kiezen uit onderstaande personeelsleden.

  • De koetsier. Primair gezien was de koetsier natuurlijk de bestuurder van de koets, die de paarden mende. Daartoe zat hij meestal op speciale daarop ingerichte bok voorop de koets. Sommige koetsen hadden niettemin een bok achter het zitgedeelte en er waren ook exemplaren waarbij de koetsier moest staan. Als een rijtuig weinig of geen andere bemanning had, moest de koetsier ook zorg dragen voor het comfort en de veiligheid van zijn passagiers en was hij dus ook een soort gastheer.
  • De palfrenier of hulpkoetsier. Dit was een bemanningslid dat aan de achterkant van de koets een zitplaats of staanplaats had om tijdens het rijden tegenwicht te bieden. Bij galakoetsen kon een lakei deze rol vervullen. Sportieve koetsen voor de allerrijksten hadden wel eens een palfrenier, maar geen koetsier.
  • De postiljon. Een postiljon was iemand die rijtuigen hielp besturen door een van de ingespannen paarden te berijden, meestal een paard aan de linkerkant van de koets. Sommige koetsen hadden een of twee postiljons, maar geen koetsier, maar een combinatie van beiden was ook goed mogelijk. Als bij een bespanning van vier of meer paarden de twee voorste paarden links worden bereden door postiljons en er is geen koetsier heet dat een aanspanning à la d'Aumont. Deze werd in de 19de eeuw nog vrij veel gebruikt.

  

Heywood Hardy- Op de weg naar Gretna Green, datum onbekend. Deze koets heeft een aanspanning à la d'Aumont. 

 

  • Gewapende bewakers. Lange tijd waren de wegen zowel in Europa als elders ter wereld alles behalve veilig. Op tal van punten konden struikrovers op de loer liggen om een koets te overvallen. Vooral extra luxe rijtuigen en postkoetsen waren interessant voor dergelijke roofovervallers. Daarom konden deze als ze buiten de stad moesten reizen niet op weg zonder gewapende bewakers. Deze konden achterop de koets op een treeplank staan of hadden een strategisch gunstige zitplaats. Vaak ook reden bewakers naast de koets op een paard mee. Fameus was de zogeheten Guard, de bewaker die meereisde op alle Britse postkoetsen.
  • Lakeien. Wanneer zeer hoogstaande passagiers op een officiële reis gingen, moesten er een of twee lakeien mee om de dame of heer te begeleiden. Dat zo'n lakei dan ook in de koets zou zitten was echter uitgesloten. Daarom stond hij doorgaans op een treeplank die aan de achterkant van de koets was bevestigd. Op die manier konden de heren ook snel ter plekke zijn als hun diensten werden gevraagd.
  • Fakkel- of lantaarndragers. Vooral in de 16de en 17de eeuw was er op veel plekken nog geen straatverlichting. Om toch in het donker te kunnen rijden hadden veel koetsen daarom verlichting aan de buitenkant. Dat was echter niet altijd afdoende. In verschillende gevallen waren de reizigers beter af als ze speciale fakkeldragers (tot in de 17de eeuw) of lantaarndragers (vanaf de 16de eeuw) meenamen, want licht was veiligheid. Dat was bijvoorbeeld zo als men met een grotere groep buiten de stad reisde (wat sowieso verstandig was). Of als men zich in het donker binnen de stad verplaatste en verwachtte ook nog flinke stukken te moeten lopen, in welk geval de lichtdragers gelijk mee konden lopen. Het was werk voor bijzonder fitte jonge mannen, want zij hadden nooit een plaats in of op de koets of een eigen paard, maar werden geacht naast het rijtuig mee te rennen.

 

Heinrich Bürkel - Roofoverval, 1853. Een ongewapende koets met daarin een gezin loopt in een hinderlaag op een bergpas.

 

De eerste koetsen

In de middeleeuwen verschenen er wel eens afgedekte wagens op de weg die kunnen tellen als voorlopers van de koets. Dat waren kasten (mogelijk voorzien van een huif) op vier wielen met geen enkele vorm van schokbreking. Er was ook nog geen draaibaar voorstel zodat men het geheel slechts met moeite kon keren. En daarmee reed men dan over de slechte, meestal onverharde middeleeuwse wegen. Men kende zowel reis- als praalwagens, maar alleen geestelijken en adellijke vrouwen maakten er gebruik van. Mannen met geld reisden op een paard en andere mensen moesten lopen.

Halverwege de 15de eeuw ontstond het eerste type koets in Hongarije nabij het plaatsje Cotsi (ook Kotzi of Kotze), wat de naam van het nieuwe voertuig verklaard. De kast van deze wagen was niet direct op de assen geplaatst, maar hing door kettingen aan stijlen die aan de assen waren vastgemaakt. De assen waren onderling met elkaar verbonden door een langboom of flêche die onder de kast doorliep. Door dit systeem schokte het voertuig minder en was er meer comfort.

De eerste persoon die het potentieel van deze wagens inzag was kardinaal Hippolytus d’Este (1509-1572) van Napels die nauwe betrekkingen had met Hongarije. Hij voerde een aantal rijtuigen in en liet deze in Napels en Ferrara rijden. Daardoor kwamen de koetsen net tijdens de bloeitijd van de Renaissance in Italië en dus in een periode vol vernieuwingsdrang. Omdat het nieuwe voertuig vooral aansloeg bij de allerrijksten verspreidde een erg luxe type koets zich al snel door deze regio.

Ook in staten van het Duitse Rijk die dicht op de Hongaarse grens lagen verspreidde de koets zich al vroeg. Elders in Europa verliep de verspreiding trager en vond deze gedurende de 16de eeuw plaats.

Vaak wordt gesteld dat de geschiedenis van de koets in 1489 begint met een contract voor de koeriersfamilie Von Turn und Taxis met de Duitse keizer voor het opzetten van een lijndienst met postkoetsen door het hele rijk. Dat klopt niet. Pas in 1640 kreeg deze familie voor het eerst toestemming om één lijndiensttraject met postkoetsen tussen Hildesheim en Bremen op te zetten. Het contract uit 1489 betrof waarschijnlijk louter het bezorgen van post op andere manieren.

 

Jeremias Schemel - Hongaarse koets, 1568

 

Koetsen 1600-1800

In de eeuwen die volgden stonden zowel de ontwikkeling als de verspreiding van de koets verre van stil. Daar waren zowel technische verbeteringen aan het rijtuig als andere ontwikkelingen verantwoordelijk voor. Het blijkt een lange lijst:

 

Veranderingen in de bouw van de kast

Van een simpel onderstel bekleed met koeienhuiden en schapenvachten, veranderde de kast geleidelijk aan tot een uit hout opgetrokken, versierd geheel met deuren, opstapjes en een bok die los stond van de rest.

 

Verbeteringen aan de vering

Tegen het einde van de 17de eeuw werden de kasten voor het eerst aan stalen veren opgehangen in plaats van aan de stijlen die men tot dan toe had gebruikt. Dit heet een Dalesme-ophanging, naar uitvinder André Dalesme (1643-1727). Later kregen deze veren de vorm van een C en werden ze Polignacveren of C-veren genoemd.

 

Andere technische verbeteringen aan de koets

In de tweede helft van de 17de eeuw werden bij vierwielige rijtuigen de voorwielen kleiner (met een doorsnee van 80 cm), maar werd de langboom langer en voorzien van een sierlijk gebogen vorm bij het bevestigingspunt aan het voorstel. Hierdoor kon het rijtuig keren zonder dat de voorwielen door de langboom of de kast gehinderd werden. Nu kon de koets ook in kleine straatjes of op binnenplaatsen komen, wat eerder problematisch was.

 

Toenemende kwaliteit van de wegen

Al sinds de 16de eeuw verbeterde de kwaliteit van de wegen ten gunste van het vervoer van koopwaar en het verplaatsen van grof geschut. Hiertoe had men bredere en beter onderhouden wegen nodig en stevigere bruggen. In steden werden de straten gereinigd van modder, geplaveid en soms ook verlegd naar een betere route. Zo ontstond er een gestructureerd wegennet in Europa.

 

Meer en betere trek- en tuigpaarden

Door verbeterde fokprogramma’s kwamen er meer en betere trek- en tuigpaarden beschikbaar om het groeiende aantal koetsen te kunnen trekken. Aanvankelijk was er een groot tekort aan geschikte paarden.

Toch koos men voor de koets niet altijd het beste paard van stal. Zo mochten Britten graag blinde of slechtziende paarden voor de postkoets spannen, omdat die niet zo snel van slag raakten. 

 

Betere voorzieningen voor reizigers onderweg

Er kwamen steeds meer en betere herbergen, wisselstations voor paarden en andere voorzieningen voor reizigers onderweg beschikbaar. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, bestonden herbergen in de middeleeuwen nog nauwelijks.

 

John Frederick Herring Jr. - Halte bij de Bull's Head, tegen 1907. Typisch wisselstation voor paarden, in het Nederlands ook een 'uitspanning' genoemd.

 

Tegen het einde van de 17de eeuw hadden koets en karos algemeen ingang gevonden. De burgerij ging er serieus mee op reis en vorsten en andere hoogwaardigheidsbekleders gebruikten ze voor intochten en andere plechtigheden. Mensen maakten indruk op anderen wanneer ze met een koets arriveerden, zeker wanneer dat een luxe koets was.

In de 18de eeuw liep het gebruik van koetsen wat terug, omdat de mensen in deze eeuw minder reislustig waren en meer op het leven binnenshuis en aan de studeertafel gericht. Gedurende de tweede helft van de eeuw trok de interesse voor het maken van reizen echter weer aan en na 1800 werd er weer volop gereisd.

 

Typen koetsen 1600-1800

In de loop van de 17de en 18de eeuw verschenen er verschillende nieuwe typen koetsen op de weg. Deze zouden nog eeuwen lang dienst doen. Al ondergingen ze door de tijd heen kleine verbeteringen waardoor ze werden verfijnder. De meest geliefde typen waren:

 

Berline

De berline dankt zijn naam aan het feit dat hij in 1662 voor het eerst in Berlijn werd gebouwd. Verantwoordelijk daarvoor was de Italiaanse architect Filippo van Chiesa, die in dienst van de groothertog van Brandenburg werkte. Dit rijtuig viel op omdat het 2 langbomen aan de onderkant had, waardoor de kast niet omsloeg als er een riem brak. Dergelijke ongelukken waren bij andere koetsen vrij gebruikelijk met alle gevolgen van dien. De berline was echter een stuk veiliger en had daardoor al snel succes.

Het is een gesloten vierpersoons rijtuig dat door twee of vier paarden wordt getrokken en vaak is afgewerkt in de kleuren zwart en rood. Het was daarmee een allround koets die veel grandeur uitstraalde en op veel manieren dienst heeft gedaan. In onze tijd valt hij nog in menige film te bewonderen.

 

Lithografie van Berline koets van de gbr. Gihaut naar Loeillot Hartwig, rond 1850.

 

Chaise de post of Sjees

De chaise de post was een ander rijtuig dan de latere postkoets. Het was een totaal nieuw, licht en snel rijtuig voor 2 passagiers en een aantal postzakken. De koets had een halfopen overkapping, twee grote wielen en werd voortgetrokken door één paard. Als er een koetsier was stond deze op een bok aan de achterkant, maar meestal mende een passagier het paard. Als voertuig was hij vooral geschikt voor kortere afstanden en reizigers met haast.

De Nederlandse sjees is als rijtuig sterk verwant (het woord sjees is ook een verbastering van chaise). Al kennen wij ook een boerensjees, waarmee uiteraard geen post werd vervoerd. Omdat boeren deze veel gebruikte, wordt die ook wel gezien als kar. Dat gaat moeilijker met rijkversierde rijtuigen als de Hollandse en Friese sjees.

 

Prent door Roelof van der Meulen - Hollandse sjees, rond 1825.

 

Cabriolet

Ook de cabriolet was (aanvankelijk) een licht tweewielig rijtuig zonder koetsier, met of zonder kap en getrokken door één of twee paarden, maar dan in chique uitvoering voor de sportieve rijkaard. Die mende deze koets zelf voor zijn plezier of in toenemende mate ook voor haar plezier. Hoewel dit rijtuig ook veel dienst heeft gedaan als huurkoets. De cabriolet vond zijn oorsprong in Frankrijk en werd daar ook het meest populair. In latere tijden kwamen er ook versies met vier wielen.

Uiteindelijk gebeurden er zoveel ongelukken met cabriolets dat er in verschillende steden, waaronder Parijs, verordeningen kwamen betreffende wie de cabriolet nog wel mocht besturen en wie niet. Wat veelal jammer was voor vrouwen en jongeren beneden de 18.

 

Charles Hancock - Rijtuigen voor gentlemen: een cabriolet, 1820-1830.

 

Galakoets

Het spreekt haast voor zich dat een galakoets een extra luxe en chique koets was en is. Per definitie een karos dus. Het was een extra groot rijtuig met 2 zitbanken versierd met snijwerk, schilderwerk en verguldsel. Het waren de koetsen van koningen en prinsen en ze werden ingespannen met sierlijke paarden, al gauw zo'n 6 tot 8 stuks. Prachtig geklede koetsiers, lakeien of postiljons begeleidden deze koetsen. Er ontstonden ook een speciale etiquette onder edelen voor het gebruik ervan.

 

Juan Pablo Salinas Teruel - De aankomst van de vorst, rond 1900. (Historische afbeelding)

 

Koetsen vanaf 1800

De meeste rijtuigen die in de 17de en 18de eeuw op de weg verschenen werden ook in de 19de eeuw nog steeds gebruikt, zij het in aangepaste vorm. De 19de-eeuwse mens had namelijk een voorkeur voor minder protserige koetsen in vergelijking met zijn barokke voorouders uit de pruikentijd. Men had liever een eenvoudig en toch elegant uiterlijk, terwijl praktische voordelen als hanteerbaarheid en snelheid hoog werden gewaardeerd.

Ondertussen kregen handwerkslieden door de vele technologische vernieuwingen betere gereedschappen en materialen om mee te werken, waardoor ze ook betere koetsen konden bouwen. Zo kon het gewicht van rijtuigen flink worden verlaagd zonder dat dit problemen gaf met de stevigheid, waardoor deze opmerkelijk sneller werden. Een voordeel dat nog eens verder vooruit werd geholpen door de komst van snellere paarden, die te danken waren aanhoudende verbeteringen in fokprogramma’s.

Ook kwam er een andere systeem voor het plaatsen van de kast op het onderstel, waardoor deze zelfdragend werd en de langboom niet langer nodig was.

 

Elliptische vering

De meeste vooruitgang werd echter geboekt op het punt van de vering. In 1804, dus al meteen in het begin van de eeuw, werd er op dit gebied een belangrijke uitvinding gedaan. De Brit Obadiah Elliott (1763-1838) kreeg toen het patent op de allereerste versie van de volledig elliptische veer, een soort bladveer (moderne bladveren kunnen helemaal, half of voor een kwart elliptisch zijn). De elliptische veer bestaat uit langwerpige stalen platen die op elkaar zijn gemonteerd en in twee lange, ronde, buigbare bogen aan de uiteinden samenkomen. Bij koetsen werd de bovenste boog in het midden vastgemaakt aan het onderstel de onderste boog aan de wielas.

 

Elliptische bladveer.

 

Huurkoets of eigen bezit

Gebruik maken van een rijtuig kon in de 19de en begin 20ste eeuw op verschillende manieren:

  • Men kon een plaats huren in een openbare koets, waaronder de befaamde postkoets of diligence.
  • Veel grotere steden hadden vaste standplaatsen waar vandaan koetstaxi’s vertrokken. Daardoor hoefde men niet vooraf een plaats te huren.
  • Men kon een complete koets met koetsier en paarden voor privégebruik huren voor een bepaalde tijd.
  • Men kon een eenvoudige koets kopen die je zelf moest besturen. Dat was relatief goedkoop, al moest je dan nog steeds voor je eigen paard(en) zorgen en dat was evengoed prijzig. Daarmee was dit nog steeds maar voor weinigen weggelegd.
  • Men kon een eigen koets met paarden en personeel aanstellen voor het besturen en onderhouden van de koets. Maar dat was uiteraard peperduur en alleen bestemd voor de allerrijksten. Daarom kwam het bezit van dergelijke koetsen maar weinig voor.

Het overgrote merendeel van de mensen die in het jaar 1900 in een koets ergens over een weg hobbelden, zat in een gehuurde koets. 

 

Comfort

Hoewel koetsen op alle mogelijke manieren tegemoet dienden te komen aan het gemak van de inzittenden, bleef het reizen per koets vrij oncomfortabel. Alle verbeteringen aan vering en wegdek ten spijt was vooral het hobbelen van de koets berucht. Vandaar waarschijnlijk dat men in luxe rijtuigen vaak een overdaad aan kussens aantreft en het maken van echt lange reizen op deze manier nooit al te populair ia geworden. Meer iets dat je deed uit noodzaak dan uit liefhebberij. Zeker nadat een lange reis over land beter kon worden gemaakt met de trein. 

 

James Pollard - De Londen - Manchester postkoets, 'The Peveril of the Peak' (De kever van de piek), bij de Peacock Inn (herberg 'De pauw'), 1835. Plaatsjes buiten op de postkoets waren heel normaal en uiteraard nog veel minder comfortabel dan die binnenin (maar wel goedkoper). 

 

Typen koetsen na 1800

Het aantal verschillende soorten koetsen groeide vanaf 1800 sterk. Bij het ontwerpen van nieuwe typen ging het doel waarvoor de koets dienst moest doen een steeds belangrijkere rol spelen. Zo ontstonden er allerlei gespecialiseerde koetsen. De onderstaande waren daarbij het belangrijkst.

 

Koetsen voor feestelijke gelegenheden en uitstapjes

Deze koetsen waren bedoeld voor het maken van plezierritjes of werden gebruikt bij speciale gelegenheden als bruiloften of galavoorstellingen. Ook tegenwoordig kom je ze nog op veel bruiloften tegen.

 

Landauer

Dit rijtuig heeft een uitvouwbare kap die uit twee helften bestaat, zodat men kon kiezen uit verschillende mogelijkheden: geen kap, een gesloten kap of een halve kap. Bij dat laatste kon men overdekt zitten en toch breed uitzicht hebben. De landauer is meestal in een donkere tint gelakt, waarbij de onderlijn van de kap extra is benadrukt. Er is plaats voor 4 passagiers die op twee banken tegenover elkaar zitten. Er is een koetsier die twee of vier paarden ment en het rijtuig bestaat in zowel eenvoudige als luxe uitvoeringen. In de steden was deze koets bijzonder populair.

 

Landauer van de Amerikaanse firma Studebaker, 1893.

 

Calèche of barouche

De calèche ontstond feitelijk al eind 17de eeuw in Frankrijk, maar kreeg na 1800 zijn definitieve vorm. In Groot-Brittannië, Duitsland en sommige andere landen, waaronder Nederland en België, werd een min of meer vergelijkbare koets bekend onder de naam barouche of ook wel Duitse wagen.

Het is een luxe, vierwielig rijtuig voor het maken van uitstapjes bij mooi weer. Het is snel en elegant en het passagiersgedeelte is voorzien van een halve kap. Het heeft een schuitvormige bak met lage portieren waar twee of vier passagiers in passen. Opvallend zijn ook de brede spatborden aan beide kanten die onder de portieren een treeplank vormen.

De calèche is bespannen met 2, 4 of 6 paarden, waarvan bij meerdere paarden eventueel een of twee paarden door postiljons worden bereden. Een aanspanning à la d'Aumont komt bij dit type rijtuig vaak voor.

De barouche bestaat in twee verschillende uitvoeringen, namelijk:

  • De selbstfahrer. Deze wordt onder meer gekenmerkt door een wegklapbare, tweepersoons bok. Dat maakt deze koets extra geschikt voor een aanspanning à la d'Aumont of om, zoals de naam al zegt, door een passagier te worden bestuurd. Het was een wat kleiner model voor twee personen.
  • Het zakmodel. In tegenstelling tot wat de naam suggereert was deze koets groter dan de selbstfahrer. Hij had een vaste bok en ruimte voor vier passagiers. 

 

Horace Vernet - De barouche, 1836.

 

Duc en Victoria

Twee rijtuigen die verwant waren zowel aan de calèche en de barouche als aan elkaar waren de duc en de victoria. Ook deze koetsen hadden in een treeplank uitlopende spatborden en een vouwkap.

De duc had daarbij een kast voor twee personen zonder portieren. Hij werd door de eigenaar bereden, maar er was wel een zitplaats voor een palfrenier (hulpkoetsier) aan de achterzijde van de kap. Deze koets bestond ook in een kindervariant die getrokken werd door een pony.

De victoria had net als de duc twee zitplaatsen en geen portieren, maar had wel een koetsier die voor de passagiers op een bok zat. Hij was speciaal geschikt voor een tochtje door het park.

 

Heinrich Gottfried Wilda - Aartshertog Otto met een andere aartshertog in een koets, rond 1880. (cropped) De koest in kwestie is een victoria  en rijdt door het Prater in Wenen.

 

Janplezier (ook char-à-bancs of wagonette)

Dit was een plezierrijtuig speciaal geschikt voor het vervoer van grotere groepen personen. Meestal werden ze getrokken door twee paarden en konden er tot aan 12 personen mee. Er waren ook extra grote exemplaren getrokken door vier paarden waar wel 16 mensen in pasten. In veel gevallen, maar niet noodzakelijkerwijs, zitten de passagiers op twee in de lengterichting geplaatste banken, met een ingang aan de achterkant. Vaak was de wagen open, maar verschillende typen afdakjes kwamen ook voor.

 

Moritz von Schwindt - Het landelijke uitje, 1871. 

 

Koetsen voor dagelijks gebruik

Uiteraard waren lang niet alle koetsen voor de show of het plezier. In eerste instantie was het een vervoersmiddel waarmee mensen zich over grotere afstanden konden verplaatsen dan te voet. Daartoe gebruikte men meestal koetsen van een meer praktische soort. Typen konden wat verschillen per land. 

 

Met koetsier

  • Brougham. Dit was een Britse koets die in 1838 werd gebouwd door Robinson en Cook voor de Engelse Lord Brougham. Hij was van de laatste technische snufjes voorzien, zoals een zelfdragende kast en elliptische vering. Het rijtuig had een speciaal verlaagde houten bodem, zodat men makkelijker kon instappen dan bij de hoge 18de-eeuwse koetsen doorgaans het geval was. Deze koets was een doorslaand succes en werd al spoedig in heel Europa overgenomen.

 

Een Brougham van de firma Studebaker, 1893.

 

  • Coupé. Dit is een licht, geheel gesloten, van oorsprong Frans rijtuig op vier wielen dat wordt getrokken door een of twee paarden. Binnen is er niettemin maar één zitbank voor twee personen. Er bestaat ook een driekwart coupé die wat groter is en extra beenruimte heeft en soms twee extra kinderzitjes. De koetsier zit voor op de bok en wordt door een glazen ruit gescheiden van de passagiers. Vaak zat er boven op de voorruit een fluitje waarmee inzittenden de koetsier konden roepen. Een tweepersoonscoupé  met aan de achterkant een opvouwbare kap heet een landaulet.

 

Driekwart coupé, 1871 en landaulet, 19de eeuw.

 

Zonder koetsier

Het is gemakkelijk gedacht dat koetsen bijna altijd werden bestuurd door een koetsier, maar dat is beslist niet waar. Het merendeel van alle koetsen werd bestuurd door een van de passagiers, want dat was uiteraard stukken goedkoper. Wel is daarom het verschil tussen deze koetsen en karren of wagens dikwijls vaag. Mogelijkheden waren er echter genoeg.

  • Buggy. Dit is een van oorsprong Engels rijtuig dat vooral populair werd in de Verenigde Staten. Daar kreeg deze koets echter vier (relatief dunne) wielen in plaats van de twee grote zoals in Engeland gebruikelijk was. Verder was er een lichte kast gedragen door ellipsveren, waarbij de voorvering door één dwars geplaatste ellipsveer werd verzorgd en de achtervering uit hetzelfde of uit twee normale veren. De koest was gemaakt van hickory, een soort notenhout, dat licht en stevig was. Qua overkapping zijn er verschillende mogelijkheden als helemaal open, met vouwkap of met een dichte kast. In ieder geval was het een snel rijtuig. Het is de koets die je meestal ziet in Westerns.

 

Pearson Scott Foresman - 167 Buggy, jaartal onbekend.

 

  • Tilbury. Dit was een licht Brits rijtuig met twee grote spaakwielen, getrokken door één paard. Het was aanverwant aan de Britse buggy en aan boerenkarren als de sjees. Tilbury’s werden zowel zonder als met vouwkap gemaakt. Deze koets kwam op alle soorten wegen snel vooruit en was daarmee vooral geschikt voor mensen die zich graag snel wilden verplaatsen over kortere afstanden, zoals boeren, artsen en handelsreizigers.

 

Tilbury van Thomas Baptiste-Harnais, 1837. Modeprent, maker onbekend. 

 

  • Tonneau of governess cart. Rond 1885 bouwde een Brusselse rijtuigbouwer de eerste tonneau (Frans voor ton). Hoewel vierkant heeft de diepe bak inderdaad iets van een ton (of tobbe), welke op een U-vormige as is geplaatst. Zitbanken zijn in de lengterichting geplaatst en er is een lage instap aan de achterkant. In de praktijk bleek deze koets door het gemak en de veiligheid speciaal geschikt voor het vervoeren van kinderen of ouderen. In Angelsaksische landen gingen gouvernantes er veel mee op stap met de kinderen waar ze op moesten passen, waardoor hetzelfde rijtuig daar de naam governess cart (gouvernante kar) kreeg. 

 

Governes tub cart, 1903. Maker onbekend. Afbeelding uit: Coachbuilders and Wheelwrights' Art Journal.

 

Phaeton. Dit was een sportief rijtuig, dat veel werd gebruikt voor het houden van wedstrijden. Het was bijzonder licht uitgevoerd met extra grote wielen, wat de koets erg snel maakte. Omdat het expliciet de bedoeling was dat de eigenaar hem zelf bestuurde is bij deze koets de bok het meest luxe zitgedeelte, vaak ook voorzien van een uitvouwbare kap. Dat wat bij de meeste rijtuigen het zitgedeelte is, is hier een eenvoudige bank voor eventuele meerijdende knechten. Er zijn veel verschillende uitvoeringen van deze rijtuigen waarbij verschillende typen bespanning mogelijk waren. 

 

Brewster & Co. (firma) - Ontwerp voor een Phaeton spider, 1870.

 

Stadse huurkoetsen

Tegen de 18de eeuw was de huurkoets gemeengoed geworden voor openbaar vervoer binnen de stad. Deze koetsen werkte doorgaans met vaste standplaatsen zoals taxi’s. je kunt daarom ook spreken van koetstaxi’s.

Verschillende rijtuigen die hierboven zijn besproken zijn wel voor dit doel gebruikt. Populair als huurkoets was bijvoorbeeld de berline, maar ook de brougham en coupé konden als zodanig goed dienst doen. Een aantal typen koets werd echter haast uitsluitend als huurkoets gebruikt. Dat waren: 

  • Hansom (cab). Populair, van oorsprong Brits huurrijtuig waarin twee passagiers konden plaatsnemen. De voorkant was open en de koetsier zat op een verhoogde zitplaats aan de achterzijde.
  • Fiacre (In Frankrijk en Engeland) of Fiaker (In Oostenrijk, Duitsland en sommige andere landen). Dit was een huurkoets die was geïnspireerd op de landauer. Er zijn twee tegenover elkaar liggende passagiersbanken met plaats voor vier personen en er is een tweedelige, neerklapbare overkapping. Het rijtuig heeft vier wielen en wordt meestal getrokken door een dubbelspan.
  • Droschke of Droschky. Een aanvankelijk smal, in Polen ontstaan koetsje met één paard ervoor, dat naar Berlijn kwam en daar bekend werd. Werd later breder gemaakt naar voorbeeld van Britse rijtuigen.

 

Józef Ryszkiewicz - Bezoek voor de kerk, 1913. De koets links is een Poolse droschky.

 

Koetsen voor langere afstanden

Uiteindelijk werden er met koetsen ook reizen over lange afstanden gemaakt. Dat gebeurde echter niet vaak met privékoetsen, want alleen de allerrijksten konden zich noodzakelijke dure maatregelen als het wisselen van paarden onderweg en het zorgen voor bemanning en beveiliging veroorloven. Voor de rest van de wereld was de publieke postkoets of diligence het aangewezen reismiddel. Dat is echter een heel verhaal apart, dus lees daar meer over in het speciale artikel (binnenkort op de site).

 

Naar een gemotoriseerde koets

Uiteindelijk zou de koets als belangrijkste manier van kleinschalig personenvervoer vervangen worden door de auto. Dat was een minder grote overstap dan het wellicht lijkt, want de auto is overduidelijk begonnen als gemotoriseerde koets. Om goede redenen wilde men het vervoer met paarden terugdringen en zocht en vond men een andere manier om rijtuigen aan te drijven.

Dat neemt niet weg dat de overgang van koets naar automobiel uiterst traag is verlopen. Van de bouw van de eerste auto door Carl Benz in 1885 duurde het nog zo'n 75 jaar totdat in de jaren '60 de auto gemeengoed was geworden. Tot die tijd nam het gebruik van koetsen, karren en wagens maar geleidelijk aan af.

Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog in 1914 reden er nog maar weinig auto's op de wegen en nog steeds heel veel koetsen. Door deze oorlog vond er wel een eerste omslag plaats, zodat er daarna beslist meer gemotoriseerd verkeer was dan ervoor. Toch bleef het individueel personenvervoer ook hierna nog lang gedomineerd door de koets. 

  

Carl en Bertha Benz in de Benz-Viktoria, een model uit 1894. Het voertuig is een gemotoriseerde versie van een victoria koets, zoals die hierboven is beschreven. 

 

 

Bronnen

  • Joseph Jobé – 'Van koetsen en karossen.' De Haan, Haarlem, 1977. Voor Nederland bewerkt door Luitenant-Generaal der Cavalerie b.d. J.A.C. Bartels.
  • Michael Wright – 'Reizen en vervoer. Wie weet het? Reeks'. Reader’s Digest, Amsterdam 2006
  • Linde A. van de - 'Het oude licht: straatlantaarns en straatverlichting door de eeuwen heen.' Eindhoven 1980

 

Afbeeldingen

  • Hollandse sjees: Rijksmuseum / Wikimedia Commons
  • Landauer, Brougham: Wikimedia Commons / Illustrated Souvenir of the Studebaker Bros. Mfg. Co., South Bend, Indiana, U.S.A., 1893
  • Coupé: Wikimedia Commons / The New York Coach-Makers Magazine Volume Twelve June 1870 to February 1871 
  • Phaeton: Wikimedia Commons / Metropolitan Museum of Art
  • Overigen: Wikimedia Commons (commons.wikimedia.org)