In de 19de eeuw was de allergrootste vervoersdroom toch wel de uitvinding van gemotoriseerde luchtvaart. Ofwel structureel kunnen reizen door het luchtruim. Tot halverwege de eeuw kon dat alleen met de heteluchtballon. Deze ging echter nogal traag en was niet bepaald geschikt voor massavervoer of een vaste lijndienst. Luchtvaartpioniers beseften dat dit alleen kon veranderen als men een een ballon met gemotoriseerde aandrijving had. Dan kon men de ballon besturen in plaats van overgeleverd te zijn aan de wind. Zo werden de eerste luchtschepen in de vorm van bestuurbare ballonnen bedacht. Vanaf 1900 kwam er echter pas werkelijk schot in de zaak toen graaf Ferdinand von Zeppelin met de grootst mogelijke moeite tot de zeppelin kwam, het eerste luchtschip dat op grote schaal inzetbaar was 

Het eerste bestuurbare luchtschip

De geschiedenis van luchtschepen begint bij het eerste luchtschip dat ook daadwerkelijk een stuk gevlogen heeft. Heel wat uitvinders zagen hun bedenksels met de neus in de aarde stranden voordat het zover was. Zo niet de Franse ingenieur Henri Giffard (1825-1882), die al goed bekend was met heteluchtballonnen. Bij zijn eerste vlucht in september 1852 legde zijn luchtschip zo'n 27 kilometer af, van Parijs naar Trappes, met een snelheid van 8 km/u. Opvallen was zijn keuze voor een aerodynamische sigaarvormige ballon.

Zelf noemde hij zijn luchtschip een dirigible (een bestuurbare of bevaarbare ballon), om de bestuurbaarheid ervan te onderstrepen. Dat woord zou in menige taal blijven hangen als benaming voor luchtschepen die nog echt leken op een bestuurbare ballon. Het Giffard-luchtschip, zoals het later ook vaak genoemd zou worden, werd aangedreven door een kleine 3 pk eencilinder stoommachine die een propeller aandreef. Deze machine was al in 1851 door de Fransman gepatenteerd.

Ondanks de geslaagde vlucht was het schip helaas onbruikbaar, aangezien het extreem brandgevaarlijk was. De ballon was gevuld met het uiterst brandbare waterstof en daar hing dan een stoommachine onder. Giffard had wel maatregelen genomen om de brandgevaarlijkheid tegen te gaan, maar het bleef vragen om ongelukken.

Bovendien was de motor eigenlijk te zwaar voor de ballon en hoewel Giffard er in cirkels mee kon vliegen, kon het schip maar matig worden bestuurd. Het lukte hem bij zijn testvlucht ook niet om terug te keren naar Parijs omdat er teveel wind tegen stond. Niettemin had Giffard bewezen dat het principe levensvatbaar was. En de sigaarvormige ballon zou een blijvertje blijken.

Nieuwe pogingen tussen 1870 en 1880

De problemen met het Giffard-luchtschip moesten worden opgelost en men diende een manier te vinden om het luchtschip te kunnen besturen. Daar waren om evidente redenen genoeg geïnteresseerde uitvinders voor te porren, maar het zou nog een moeilijk weg worden, bezaaid met menige mislukking. Daarnaast hadden luchtvaartpioniers grote problemen om hun projecten gefinancierd te krijgen, want een dure kwestie was het natuurlijk wel.

Verschillende andere vormen van aandrijving werden uitgeprobeerd. Het jaar 1872 moest echter aanbreken voordat er weer uitvinders succesjes boekten. Dat was niet toevallig. De Frans-Duitse of Frans-Pruisische oorlog die van 1870 tot 1872 duurde, zou dé stimulans voor menige Franse en Duitse uitvinder worden om zich met de bestuurbare ballon bezig te houden.

Dat kwam omdat er tijdens deze oorlog heteluchtballonnen waren gebruikt, maar de beperktheid daarvan grote frustraties teweeg had gebracht bij beide partijen. Wie een bestuurbare ballon had, zou daar wellicht de oorlog mee kunnen beslissen. En zo ging Pandora's doos open voor het fenomeen luchtoorlog.

Een ballon met handmatige besturing voor acht personen

Henri Dupuy de Lôme (1816-1885) maakte vooral naam als ontwerper van Franse marineschepen. Als zodanig voerde hij vele technische vernieuwingen door en was binnen dat kader de grote aanjager in Frankrijk voor de bouw van ijzeren oorlogsschepen. In 1869, aan de vooravond van de Frans-Duitse oorlog bezat hij een hoge post bij de marine en kreeg hij geld van de Franse regering voor een geheel nieuw project: de verbetering van de dirigible ofwel bestuurbare ballon. 

Hij kwam tot een luchtschip die met hand bestuurd moest worden. Acht matrozen waren er nodig om een vierbladige schroef aan te drijven. Uiteindelijk kwam het maar tot één testvlucht op 2 februari 1872 naar Vincennes, toen het einde van de oorlog al in zicht was. Het schip vloog, maar helaas bleek de kracht te klein om ook tegen de wind in te kunnen varen. Het project werd gestaakt en het luchtschip vernietigd. 

Het eerste luchtschip met een verbrandingsmotor

Iets meer succes had de Duitser Paul Haenlein (1835-1905). Hij kreeg in 1872 het patent op een luchtschip, dat hij de Aeolus noemde. Deze had een interne Lenoir verbrandingsmotor en betrok gas uit de ballon zelf. De motor dreef een propeller aan van 4,6 meter doorsnede. Het schip haalde bij zijn eerste testvlucht in december 1972 zo'n 19 km/u. Het was de eerste keer dat een verbrandingsmotor succesvol was gebruikt bij aeronautische experimenten van welk type dan ook.

Een nadeel van dit luchtschip was dat de motor toevoer van gas nodig had, waardoor er een gasproducent of een opslagtank moest worden toegevoegd. Daardoor was de inrichting van de aandrijving zwaarder dan die van een benzinemotor. De testen met de Aeolus moesten ook alweer snel worden gestopt wegens geldgebrek.

Een luchtschip met trapwielen

Tussen 1872 en 1874 meldt een eerste Amerikaan zich aan het luchtvaartfront. Hij luisterde naar de illustere naam Micajah Clark Dyer (1822-1891, voornaam Clark) en wortelde in de Appalachen in het Noorden van de staat Georgia. Hij kwam uit een arm maar zeer kinderrijk boerengezin en had daarom geen opleiding. Met primitief gereedschap trok hij zich terug in een schuur en daar bouwde hij met veel doorzettingsvermogen zijn 'Apparatus for Navigating the Air', waarvoor hij op 1 september 1874 het patent kreeg.

De machine combineerde vleugels met trapwielen voor de navigatie en de voortstuwing. Er was een op een roer lijkend instrument bevestigd om de machine de leiden. De ballon werd vooral gebruikt om het schip te laten stijgen en dalen. Meer dan welk ander luchtschip ook, was deze geïnspireerd op waterschepen. Helaas is er verder maar weinig bekend over de werking van de machine.

Dyer heeft tussen 1872 en 1874 regelmatig succesvolle testvluchten gemaakt met zijn machine. Familieleden, vrienden en buren zagen hem vliegen over Rattlesnake Mountain en de velden. Het toch wat primitief opererende luchtschip zou evengoed nooit in productie worden genomen.

Een luchtschip met handbesturing voor één persoon

De flamboyante Amerikaanse beroepsuitvinder Charles Frances Ritchel (1844-1911) zou meer dan 150 patenten op zijn naam krijgen. Zijn meest succesvolle uitvinding was de lachspiegel. Zijn meest indrukwekkende uitvinding was echter een eenpersoons dirigible, waarvoor hij in maart 1878 het patent ontving. 

Dit luchtschip was in veel opzichten anders. Een koperen frame hing aan een cilindervormige ballon. De ballon was van rubber en gevuld met gas. Het geheel werd aangedreven met een handkrukas. Een kleine propeller zorgde voor voortstuwing en kon naar links of rechts worden bewogen als de bestuurder wilde keren. Het luchtschip haalde een hoogte van 61 meter. 

In 1876 vloog Ritchel met de dirigible een hal rond tijdens een tentoonstelling in Philadelphia. In juni 1878 vloog ene Mark W. Quindlen met Ritschel's schip over delen van Hartford, Connecticut. Vaak wordt dit gezien als de eerste serieuze bemande vlucht met een luchtschip in de VS. Er zouden nog meer succesvolle vluchten volgen, al had ook dit schip problemen met wind tegen. Toch mocht het nog een unicum meemaken: het was de eerste dirigible uit de geschiedenis waarvan er meer werden gemaakt. Vijf stuks om precies te zijn.

Ballonnen van luchtschepen

Inmiddels was het wel duidelijk dat de ballonnen van dirigibles anders waren dan die van heteluchtballonnen. Zo was de ballon misschien niet altijd van dezelfde vorm, hij was wel altijd langwerpig. Iedere andere vorm gaf teveel luchtweerstand. 

Het was ook noodzakelijk een of meerdere kleinere luchtzakken in de ballon te plaatsen. Daarmee kan de druk in de ballon geregeld worden. Zo'n luchtzak wordt een ballonnet (Frans voor 'ballonnetje') genoemd. De buitenste ballon om die reden een envelop. Door de ballonnet op te blazen, wordt het gas in de envelop samengedrukt en dus dichter. Hoe dichter het gas, hoe minder de stijging van de ballon.

De ballonnet opblazen betekende dus een daling van het luchtschip en het leeg laten lopen van de ballonnet een stijging. Veel luchtschepen hadden om evidente redenen twee ballonnets: eentje aan de voorkant van de envelop en eentje achterin. Ballonnets bestonden al sinds de jaren '80 van de 18de eeuw, toen ze werden gebruikt in luchtschepen die verder nooit zouden vliegen.  

Luchtschepen tussen 1880 en 1900: de elektromotor

De zoektocht naar een veilig en bestuur luchtschip ging onverminderd verder, al bleven de problemen met het vinden van geldschieters doorgaan. Wel kwam nu de elektromotor in zicht, een vorm van aandrijving die zeer aantrekkelijk was voor luchtschepen, aangezien deze niet om een brandgevaarlijke brandstof en ontsteking vroeg. daar maakten luchtvaart pioniers dankbaar gebruikt van.

Het eerste luchtschip met een elektromotor 

Gaston Tissandier (1843-1899), een Franse wetenschapper en redacteur, had niet alleen gehoord dat mensen tijdens de Frans-Duitse oorlog met heteluchtballonnen uit Parijs waren ontsnapt, hij had dat zelf ook gedaan. In April 1875 gelukte het hem en twee kompanen om de heteluchtballon de Zénith te laten opstijgen tot een duizelingwekkende hoogte van 8,6 kilometer. Te hoog voor zijn vrienden die beiden overleden door de te ijle lucht en ook iets te hoog voor Tissandier die zijn gehoor verloor.

Gastons oudere broer Albert Tissandier (1839-1906) kunstenaar en redacteur, was uit hetzelfde hout gesneden. Zijn eerste tocht met een heteluchtballon vond plaats in november 1868 tijdens een sneeuwstorm. Vanzelf verliet ook hij belegerd Parijs via de lucht, inclusief twee passagiers en een postzak vol emotionele brieven van achterblijvers. Hij kreeg er een medaille voor. 

In maart 1875 vlogen de broers samen van Parijs naar het plaatsje Arcachon nabij Bordeaux. Dat was een afstand van zo'n 600 kilometer. Dit was het eerste huzarenstukje van de Zénith. Onderweg maakte Albert volop illustraties van alles dat hij zag.

Later tekende Albert de blauwdrukken voor een kleine dirigible met elektromotor.  In 1881 maakten ze met het inmiddels gebouwde schip de eerste elektrische aangedreven vlucht op een tentoonstelling. Daarmee waren ze de eerste fanatieke ballonvaarders die een bestuurbaar exemplaar maakten. 

Op basis van hun ervaringen met dit eerste schip ontwierpen ze een groter exemplaar. Ze kozen er een elektromotor van Siemens voor, gelijkstroom, want wisselstroom bestond nog niet. Ze noemden deze ballon graag een aerostaat. Dat is een overkoepelend woord voor alle luchtvaartballonnen, bestuurbaar of niet.

In 1883 kregen ze het patent op de aerostaat en in oktober vond de eerste testvlucht plaats. In September 1884 maakten ze een nieuwe vlucht. De resultaten waren wat de broers al vreesden: de motor gaf een goede wendbaarheid in de lucht, maar te weinig stroom om tegen de wind in te varen. Er kwam niet echt een vervolg. 

La France, het eerste volledig bestuurbare luchtschip

Het Franse Ministerie van Oorlog had na de verloren oorlog van 1870-72 zo'n behoefte aan bestuurbare heteluchtballonnen dat de legerleiding besloot mensen aan te stellen er een te ontwerpen. Deze kwamen vanaf 1876 te werken in het l'Aérostation Militaire. De leiding kwam in handen van kapitein Charles Renard (1847-1905), een ingenieur en oorlogsveteraan.

In 1877 verhuisde het luchtvaartstation naar het plaatsje Chalais-Meudon, om daar het eerste luchtvaarttestlaboratorium ter wereld te worden. In 1879 voegde Paul Renard (1854-1933) zich bij zijn oudere broer en werd verantwoordelijk voor de bouw van de grote hangar Y. Op een niet bekende datum zou ook Arthur Constantin Krebs (1850-1935), een andere ingenieur en oorlogsveteraan tot het team toetreden.

Samen werkten de mannen aan een nieuwe, betere dirigible. Charles Renard aan het schip zelf, Krebs aan de motor, welke hij zelf ontwierp. Paul Renard werd in 1880 blind en moest een stapje terug doen, maar hij zou toch zijn hele leven op het luchtvaartlaboratorium blijven en aan bijna alle latere testvluchten deelnemen.

In 1884 was hun elektrisch aangedreven luchtschip klaar en werd het La France gedoopt. Het schip werd aangedreven door een schroef en de elektromotor door een batterij. Voor het eerst was de sigaarvormige ballon echt gestroomlijnd.

Op 9 augustus 1884 maakte La France zijn eerste testvlucht. Voor de eerste keer lukte het een dirigible om een vol parcours te rondden, dus ook tegen de wind in. De heren deden ± 23 minuten over een parcours van 8 km, wat neerkomt op zo'n 21 km/u. Daarmee was dit het eerste volledig bestuurbare ofwel controleerbare luchtschip. 

Er volgden meer testvluchten met wisselend succes. Echt sterke wind gaf bijvoorbeeld nog problemen. In 1885 keerde het schip echter vijf van de zeven testvluchten terug op het startpunt. Het zou evengoed nooit worden gedupliceerd. Renards lab in Chalais bleef echter nog decennia lang in bedrijf. 

Van slappe naar rigide ballon

Een belangrijk probleem met luchtschepen was dat er alleen nog zogeheten slappe ballonnen waren. Dat wilde zeggen dat er geen enkel raamwerk ter versteviging was, wat bij een ballon van grotere afmetingen wel noodzakelijk is om de stabiliteit en dus de veiligheid te garanderen. De afwezigheid van een dergelijke versteviging stond het ontwerpen van grotere luchtschepen in de weg.

Dit probleem werd tenslotte opgelost door de Hongaars-Kroatische houthandelaar Dávid Schwarz (1850-1897), die dus binnen de grenzen van het Oostenrijk-Hongaarse Rijk woonde. Zijn interesse voor constructies ontstonden binnen zijn eigen houtzagerij waarin hij de zaagmachines graag mocht verbeteren. Dat bracht hem begin jaren '80 ideeën voor de versteviging van luchtschipbalonnen. Hij ontwierp een skelet van het tamelijk nieuwe vederlichte metaal aluminium en kreeg daar een patent op. Ook de ballon was van hele dunne platen aluminium. Daardoor was dit een zogeheten rigide ballon, een ballon van hard materiaal in plaats van slap materiaal.

In 1892 en '93 bouwde hij tenslotte een ballon met zo'n skelet, samen met de Duitse industrieel Carl Berg (1851-1906). Deze had ervaring met aluminium en was bereid het te leveren. De bouw vond plaats in St. Petersburg, aangezien de Oostenrijks-Hongaarse minister van oorlog niet echt geïnteresseerd was en de Russen wat meer. Het skelet bleek echter niet bestand tegen het vullen van de ballon met waterstof en stortte in.

De ballon had geen ballonnets gehad en daar ontstond enige discussie over. Sommige technici geloofden dat ook een rigide envelop ballonnets nodig had, maar uiteindelijk zou blijken dat dit niet nodig was. De rigide ballon had de toekomst en de ballonnet was daarmee passé.

In 1894 begonnen Schwarz en Berg aan een nieuw luchtschip, dat in opdracht van de Pruisische regering in Berlijn werd gebouwd. Enige tijd mochten ze gebruik maken van de diensten van het Pruisische Luchtschip Bataljon. Door tal van vertragingen kwam het schip, waaraan bijna alle metalen elementen waren gemaakt van aluminium, pas in 1896 af.

Er was nu ook een gondel van aluminium toegevoegd aan het skelet. Een elektromotor van Daimler dreef vier aluminium propellers aan. Een van die propellers werd gebruikt om het schip te sturen. Helaas waren er opnieuw problemen met de waterstof. Om het luchtschip te laten vliegen moest dat een dichtheid hebben van 1.15 kg per m3. Helaas kon dergelijk gas nog niet worden gemaakt. 

In januari 1897 kwam Schwarz plotseling te overlijden, nog maar 44 jaar oud. Berg besloot toen samen met weduwe Melanie Schwarz en het Luchtschip Bataljon om het schip toch in de lucht te krijgen. Om dat mogelijk te maken voegden ze nog een uitlaatklep voor het gas toe. 

Op 3 november 1897 vond op de Tempelhof in Berlijn de testvlucht plaats. Wellicht was het maar beter dat Schwarz daar zelf niet meer bij was. Daardoor zag hij niet dat er wederom van alles misging en de piloot een noodlanding moest maken. Desondanks was een zeer belangrijke stap vooruit gezet in het ontwerpen van luchtschepen, waar een andere uitvinder dankzij Carl Berg nog zijn voordeel mee zou doen.

Luchtschepen rond 1900

Net als bij veel andere zaken markeert het jaar 1900 curieus genoeg een keerpunt. Ook het luchtschip sloeg in de jaren direct rond 1900 een nieuwe weg in. Een weg die nogal kronkelig verliep, maar uiteindelijk wél tot successen zou leiden. Er werd alleen nog gewerkt met rigide en semi-rigide ballonnen, waarbij de laatste nog steeds is gemaakt van slap materiaal, maar wel is verstevigd met een metalen skelet. 

Een probleem waar de nieuwe luchtschippioniers mee te maken kregen, was dat de weg achter hen inmiddels bezaaid lag met wrakken. Al zoveel pogingen en nog niets bruikbaars. In de wetenschappelijke en militaire wereld groeide de scepsis. Daarom moesten uitvinders en ontwerpers meer dan ooit reclame maken voor zichzelf. En net toen stond er een jonge enthousiasteling op, die precies de juiste flair had om dat op zich te nemen. 

De vele luchtschepen van een genie

Alberto Santos-Dumont (1873-1932) was geboren en getogen in Brazilië als de zoon van een steenrijke en vernieuwende koffieplanter van Franse origine. Op zijn 7de bestuurde hij al treinen op de plantage. Als kind raakte hij gefascineerd door vliegers, als tiener door luchtballonnen en Jules Verne. Op zijn 18de beklom hij de Mont-Blanc. Hij volgde diverse technische studies in Brazilië, Frankrijk en de Verenigde Staten en deed mee aan motorrace- en wielrenwedstrijden.

In 1892 overleed vader Dumont en ging Alberto, 19 jaar oud, verder als rijke erfgenaam. Eentje die bovendien een vaardige belegger bleek te zijn. Daardoor had hij niet het financieringsprobleem dat andere luchtvaartpioniers hadden. Daarmee kon hij denken aan het laten maken van door hemzelf ontworpen vliegende voertuigen. In 1897 vestigde hij zich daartoe in Parijs. Hij zou er blijven en veel samenwerken met de Franse ballonfabrikant Henri Lachambre (1846-1904), die zijn ontwerpen doorgaans zou bouwen.

No.1

In Parijs begon Santos-Dumont tegelijkertijd met een carrière als professioneel ballonvaarder en met eentje als ontwerper van vernieuwende heteluchtballonnen en luchtschepen. Voor luchtschepen besloot hij toch een verbrandingsmotor te kiezen, aangezien het gewicht van elektromotoren hem te groot was. Deze motor paste hij wel drastisch aan. Door de twee cilinders op elkaar te plaatsen in plaats van naast elkaar, creëerde hij een lichtgewicht motor met 3,5 pk. Dit zou de eerste verbrandingsmotor worden die succesvol werd gebruikt in welke vorm van luchtvaart dan ook.

In februari 1898 maakte luchtschip No1. zijn eerste testvlucht vanaf Lachambres werkplaats. Helaas sneeuwde het en dat deed deze eersteling crashen. In september was het schip klaar voor een tweede poging, maar raakte het voortijdig beschadigd. Twee dagen later leek drie heel even scheepsrecht en reikte de ballon tot 400 meter hoogte. De pomp voor de ballonnet werkte echter niet en het schip begon aan een razendsnelle afdaling. Santos-Dumont, die het bestuurde, wist zich maar net het vege lijf te redden. Hij amuseerde zich echter over het feit dat hij met een 'vlieger' naar beneden was gekomen, dus na nummer 1 zouden nog heel wat nummers volgen.

No.2

In 1899 was het tijd om No.2. te bouwen. Dit schip werd wat groter dan zijn voorganger. verder was Santos-Dumont natuurlijk klaar met pompjes en ballonnets. Daarvoor in de plaats kwam een kleine aluminium ventilator. Dat bleek ook een manier om de druk in de ballon te regelen. In Mei vond de eerste testvlucht plaats. Helaas eindigde nummer 2 dubbelgevouwen in een boom. Regen en wind bleken niet samen te gaan met een ballon die bezig is in te krimpen.

No.3

Nu besloot Santos-Dumont flink op te schalen. Hoewel hij nog geen afscheid nam van zijn motor en mandje, was de ballon flink groter dan zijn voorgangers: 20 meter lang en met een doorsnede van 7,5 meter. De ballon vulde hij met lichtgas in plaats van waterstof. Op 13 november 1899 stond de testvlucht alweer op het programma. De Braziliaan vloog een aardig stukje boven Parijs en rondde onder meer de Eiffeltoren. Het bekijks zal enorm zijn geweest.

En eindelijk werd critici de mond gesnoerd. Santos-Dumont landde nummer 3 volledig onder controle op dezelfde plek dat nummer 1 was gecrasht. De oude eeuw werd afgerond met alle belofte voor de nieuwe eeuw.   

Luchtschepen vanaf 1900: de zeppelin

Tijdens de Frans-Duitse oorlog van 1870-72 had graaf Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), officier in het Duitse leger, gezien hoe handig ballonnen konden zijn bij een belegering, maar begreep hij ook dat ze nog veel handiger zouden zijn als ze bestuurbaar waren en een stukje sneller gingen. Daarmee begon voor hem een langdurige fascinatie met de luchtvaart.

In 1895 veroverde hij een eerste patent op een eigen aluminium skelet, dat afdoende afweek van dat van Schwarz. Er wordt trouwens wel beweerd dat hij het patent van Schwarz zou hebben gekocht, maar dat is een fabeltje. Het eigen octrooi op een skelet leek een goed begin voor graaf Von Zeppelin, maar in feite begon hiermee een jarenlange beproeving.

De mens zou het luchtruim bepaald niet zomaar veroveren. Dat kwam in de eerste plaats omdat het aldoor moeilijk zou blijven, zelfs voor een graaf met uitstekende connecties, om de financiering rond te krijgen. Het patent op het aluminium skelet was bijvoorbeeld niet afdoende om overheidssteun te krijgen. Von Zeppelin moest het allemaal zelf regelen. 

Tenslotte lukte het hem niettemin een eerste bruikbaar luchtschip te laten bouwen. Dit prototype kreeg de aanduiding LZ1, waarbij de letters staan voor Luftschiff Zeppelin. Het had een lengte van 128 meter. Twee verbrandingsmotoren van elk 14,2 pk dreven de propellors aan. Er werd een gewicht tussen de voor- en achtersteven verplaatst om het schip in evenwicht te houden.

In juli 1900 ging de LZ1 voor het eerst de lucht in. Hij hield het 18 minuten vol en haalde een snelheid van 32 km/u. Na reparaties en aanpassingen volgde meteen een tweede vlucht, die nog succesvoller was. Met een snelheid van 9 m/s vestigde de LZ1 een nieuw snelheidsrecord voor luchtschepen. Toch was het weer niet genoeg om investeerders te trekken. Het prototype werd vernietigd en de fabriek waar hij in was gebouwd gesloten.

Jaren later, in 1906, lukte het Von Zeppelin alsnog om een LZ2 gebouwd te krijgen. Dit prototype haalde het echter niet en werd door een storm onherstelbaar verwoest. Uit de brokstokken werd echter nog datzelfde jaar de LZ3 gebouwd. Deze wist wel in de lucht te blijven en kan worden gezien als het eerste echt succesvolle luchtschip ooit. Het zou nog lang dienst doen.

Na nog wat ups en downs kreeg de graaf in 1908 eindelijk de financiering rond voor de bouw van een nieuwe fabriek. Deze fabriek zou een toenemend aantal zeppelins gaan bouwen. 

Toepassingen: lijndienst, vrachtvervoer en oorlog

Daarmee ontstond een geheel nieuw fenomeen in de wereld, namelijk een lijndienst via de lucht. Deze was in 1910 een feit en daarmee was de luchtvaart pas echt geboren. Ook konden er nu goederen via de lucht verplaatst worden, wat met een heteluchtballon amper mogelijk was. Zeppelins waren echter zeer ruim, waardoor ze juist veel vracht konden vervoeren.

Toen er in 1914 een nieuwe oorlog uitbrak, had de graaf bovendien zijn belangrijkste doel bereikt: oorlogen werden voortaan ook in de lucht gevoerd. Luchtschepen en zelfs vliegtuigen zouden een belangrijke rol spelen in de Eerste Wereldoorlog. Mede daardoor was deze echter vernietigender dan ooit en lijkt dit eerder een zuur bijeffect van de vooruitgang dan vooruitgang zelf. 

Lees hier meer over de geschiedenis van zeppelins.

Bronnen

• M. Voskuijl - 'Leve de zeppelin! Een lofzang op luchtschepen.' Schiedam 2007
• J. Meidenbauer (red.) - 'Het grote boek van uitvindingen en ontdekkingen.' Lisse 2004
• Wikipedia (nl.wikipedia.org) - 'Zeppelin'/ 'Giffard-luchtschip'/ 'Luchtschip'/ 'La France' (31 -1 2012) / 'Tissandier-luchtschip' (15-2-2019)
• Wikipedia (en. Wikipedia.org) -  'Paul Haenlein' (15-2-2019)  / 'David Schwarz (aviation inventor)' (19-2-2019)
• https://micajahclarkdyer.blogspot.com/

Afbeeldingen

• De Aeolus: Wikimedia /  A. Hildebrandt: 'Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung' 1907
• Paul Haenlein: Wikimedia /H.W.L. Moedebeck: 'Die Luftschiffahrt' 1906
• Overige: Wikimedia (commons.wikimedia.org)OverigenOPaulP…