Home » Uitvindingen » Vervoer » Fiets » Hoge bi

Uitvinding van de hoge bi

Geschiedenis van de eerste echte racefiets

De hoge bi, wie kent hem niet: het 19de-eeuwse fietsmodel met groot voorwiel en minuscuul achterwiel. Dit merkwaardige rijwiel ontsproot in 1868 aan het brein van de Brit James Starley. Er zweeft een sfeer van romantische nostalgie rond de hoge bi en in onze hedendaagse ogen komt hij, niet geheel ten onterechte, over als een onhandig vervoersmiddel. Iets heel anders in ieder geval dan een moderne, gestroomlijnde racefiets. Wanneer je een racefiets echter omschrijft als 'een fiets die speciaal is ontworpen en gemaakt om zo snel mogelijk te kunnen fietsen', is de hoge bi wel degelijk de eerste echte racefiets uit de geschiedenis.


Henry Sandham - Wielrijden, 1887 (aquarel).

 

Eerdere fietsmodellen als sportmiddel

De geschiedenis van de fiets begon in 1816 met de constructie van de eerste succesvolle loopfiets door Carl von Drais. Deze draisine zoals hij bekend zou worden, was het eerste voertuig op twee wielen waarop de mens zichzelf met redelijke snelheid kon voortbewegen zonder gebruik te hoeven maken van lastdieren of brandstof. Dat was niet zomaar een belangrijke vooruitgang, maar een regelrechte vervoerstechnische revolutie.

Niettemin was sportbeoefening het enige dat er met de loopfiets werd gedaan. Men gebruikte deze niet voor functioneel vervoer, want daar was hij niet geschikt voor. Men dacht echter ook niet na over mogelijkheden om de draisine sneller te laten gaan, want daarvoor waren de praktische tekortkomingen te groot. Met name het feit dat je zelf mee moest lopen was een probleem dat eerst moest worden opgelost. De Britten noemden de loopfiets ook wel een hobby-horse, oftewel een hobbelpaard voor volwassenen. En dat klopte op een bepaalde manier wel.

Uiteindelijk was het 1861 toen de Parijzenaar Ernest Michaux de eerste trapfiets zou construeren die succesvol werd (dus niet de eerste trapfiets persé). Deze werd bekend onder de naam vélocipède (wat iets betekent als: met de voeten aangedreven wielen), maar hij werd ook wel Michauline of gewoon een Michaux genoemd. Nadat Michaux zijn vinding op de wereldtentoonstelling in Parijs van 1867 had gedemonstreerd en een belangrijke prijs won, brak deze door naar een groter publiek.

Zo kwam de vélocipède ook terecht in Engelstalige landen, waar ze de roemruchte bijnaam boneshakers (bottenrammelaars) verkregen. Het berijden van een vélocipède was dan ook een waar kunststuk. Het rijwiel was zwaar, had houten wielen en vaste pedalen, waardoor hij lastig was te besturen.

Binnen  dat kader was ook dit rijwiel expliciet een sportmiddel. Een voertuig dat voor de meeste mensen te duur was en waar weinig anders mee werd gedaan dan lichaamsoefening en de buren de ogen mee uitsteken.

 

Een wedstrijd op draisines in het Jardin du Luxembourg in Parijs, 1818 (illustratie, maker onbekend). 

 

Wielerwedstrijden en de behoefte aan snellere fietsen

Geen sport zonder wedstrijdjes, dus met zowel de draisine als de vélocipède werden wielerwedstrijden gereden. Met de loopfiets waren die wedstrijden nog geen serieuze zaak, maar met de komst van de vélocipède veranderde dat.

In mei 1868 werd de eerste officiële baanwedstrijd gereden in het park St Cloud in Parijs en anderhalf jaar later volgde de eerste wielrenwedstrijd op de weg ooit: het legendarische Parijs-Rouen.

Vélocipèdes die in dergelijke wedstrijden werden gebruikt, waren doorgaans robuuste 'trapmachines' die op mensen uit de tijd zullen zijn overgekomen als vervaarlijke futuristische voertuigen. Ze werden bereden door de eerste lichting professionele wielrenners. Maar zo snel gingen die dus eigenlijk niet, want ook dit rijwiel was niet gebouwd op snelheid. Het trappen was zo zwaar dat zelfs professionele wielrenners er maar zo'n 12 km/u mee haalden.     

Het rap groeiende aantal wedstrijden en de toenemende populariteit van fietsen als middel tot lichaamsbeweging deed de behoefte naar snellere fietsen echter groeien. Het gevolg was de uitvinding van de hoge bi.

 

Wedstrijd met vélocipèdes (waarschijnlijk Parijs-Rouen) in 1869. Afbeelding ook uit 1869, maker onbekend. Lang niet al deze vélocipèdes waren gemaakt door Michaux. Inmiddels bestonden er al veel meer merken en sommige rijwielen waren in elkaar gezet door een lokale smid.

De uitvinding van de hoge bi

In de tijd van de vélocipède werd het voorwiel van de fiets al steeds groter gemaakt. De gedachte hierachter was: hoe groter het wiel, hoe sneller de voortbeweging. Dat had ook te maken met het feit dat de trappers op de naaf van het voorwiel waren bevestigd. Met een groot wiel leidt een enkele trapbeweging dan tot het afleggen van een grotere afstand dan bij een klein wiel het geval is.

In 1868 kreeg naaimachineproducent James Starley (1830-1881) uit Coventry een uit Frankrijk geïmporteerde vélocipède cadeau. Starley was een man met groot technisch inzicht, die elke machine die hij in handen kreeg wilde verbeteren. Dat overkwam hem dus logischerwijs ook met de vélocipède, die volop uitstraalde dat het nog wel beter kon. Of liever gezegd: sneller.

Na enig denkwerk kwam hij uit op het tot het ontwerp van een vélocipède met een groot voorwiel en een beduidend kleiner achterwiel, al was het verschil nog niet zo extreem als bij latere modellen. De bestuurder kwam binnen dit ontwerp recht boven het voorwiel te zitten in plaats van net iets erachter. Zo, begreep Starley, kon men een stuk sneller vooruitkomen. Samen met zijn zakenpartner William Hillman kreeg hij het patent op het nieuwe model.

In 1871 bracht de fabriek die hij zelf mede oprichtte, de Cycle Components Ltd., het nieuwe rijwiel in de handel. Dat was dus maar vier jaar nadat Michaux's vélocipède was doorgebroken naar een wat groter publiek.

 

Wm. Notman & Son -  A. J. Darling, Bicycle Club, Montreal, QC, 1885. Deze foto laat goed zien hoe iemand op een hoge bi zat. 

 

De Ariel, het  eerste model

Starleys eerste model kreeg de naam Ariel en had een voorwiel met een diameter van 125 cm en een achterwiel van 35 cm. De wielen hadden stalen velgen met dunne spaken van staaldraad en waren bovendien voorzien van massief rubberen banden. De stalen draadspaken waren ook een nieuwe vinding en werden in 1874 gepatenteerd. 

De cranks (de stang tussen de pedalen en de trapas) waren verstelbaar, zodat de berijder de fiets kon aanpassen aan zijn eigen lengte. De pedalen hadden een speciale constructie om het grote wiel te kunnen aandrijven. Vlak boven het achterwiel zat een step of steuntje dat men kon gebruiken om op te stappen. Er zouden nooit al te grote wijzigingen komen aan dit ontwerp, zodat de Ariel het basistype van de hoge bi zou blijven. Alleen het  verschil in grootte van het voor- en achterwiel zou zich nog verder uitkristalliseren.

 

 

Links: advertentie voor de Ariel door Starley, tussen en 1871-1874. Rechts: James Starley op een andere door hem in 1877 bedachte fiets, de zogeheten 'Salvo' driewieler. Dit is de eerste fiets waarbij een differentieel op de wielen is aangebracht (zichtbaar onder de opgetrokken voet).

Verspreiding hoge bi

De Ariel werd snel een succes in Groot-Brittanië en Starley zou met zijn fabriek de basis leggen voor de Britse fietsindustrie. Daar bleef het een aantal jaren echter grotendeels bij. In de loop van de jaren '70 maakte de supersnelle hoge bi echter ook over de grenzen steeds meer naam.

Er ontstond wel een verschil in gebruik per land. In de meeste landen, zoals ook Nederland en België, bleef de hoge bi vooral een sportmiddel. Liefhebbers gingen er op zondagmiddagen recreatief op fietsen, alleen of met de wielerclub, anderen reden er wedstrijden op. In met name Angelsaksische landen en Duitsland werd de hoge bi echter ook in toenemende mate een echt vervoersmiddel. Mannen gingen er bijvoorbeeld op naar hun werk of mee op reis. Als gevolg daarvan ontstond er in deze landen een ware bicycle boom waardoor er tienduizenden rijwielen per jaar werden verkocht. In andere landen zou die pas na de uitvinding van de Rover Safety, de fiets zoals wij die kennen, plaatsvinden.

Ondertussen kreeg het nieuwe rijwiel in Engeland de verzamelnaam ordinary-bicycle of ordinary. Later zouden de Britten gaan spreken van penny-farthing. Een farthing was een kwart penny en deze naam slaat dus op het verschil in afmeting tussen het voor- en achterwiel, die vergelijkbaar was met dat tussen een penny en een farthing. In Nederland zou men de hoge bi in analogie hiermee ook wel anderhalve cent gaan noemen. Tevens sprak men vaak op zijn Frans van een bicycle, ofwel een tweewieler.

 

De San Francisco Bicycle Club op de San Leandro Road tussen San Leandro and Milpitas onder leiding van hun captain H.A. Greene, jaartal onbekend.

 

Populaire merken

In de loop der jaren werden verschillende typen hoge bi populair. Bekende merken waren die van de Fransman Victor Renard (1878), de Singer (Engels, 1878), de Columbia (Amerikaans, 1880) en de Adler (Duits, 1881).

Geliefd werd ook de Kangaroo (Engels, 1884). Dat was een kleiner formaat hoge bi die een kettingaandrijving had aan beide zijden van het voorwiel. Daarmee was deze fiets een tussenstap tussen de hoge bi en de Rover safety.

Vermoedelijk hebben zo'n 300 verschillende modellen het daglicht gezien, waaronder zelfs een opvouwbaar type dat in een draagtas kon worden meegenomen. Bij een aantal modellen waren er extra stangen tussen de trappers en het voorwiel gemaakt, om het trappen te vergemakkelijken. Het hing echter van persoonlijke voorkeuren af of iemand dit werkelijk gemakkelijker vond of niet. 

De afmetingen van het voorwiel waren niet bij al deze fietsen hetzelfde. Meestal varieerden ze van 125 tot 150 cm. De kampioen groot voorwiel had naar verluid een diameter van 213 cm.

 

Affiche voor hoge bi's van het merk Columbia uit 1884. 

 

Een zeer snel rijwiel

Net als met voorgaande rijwielen was gebeurd, werd de populariteit van de hoge bi in belangrijke mate vooruit geholpen door een aantal tot de verbeelding sprekende sportieve prestaties. Het betrof hier meestal het afleggen van een zeer lange afstand op de hoge bi. Dat was met andere fietsen niet mogelijk.

Zo reden in 1873 vier mannen op een hoge bi van Londen naar John O'Groats in het uiterste noorden van Schotland, een afstand van 1386 km. Ze deden er slechts vijftien dagen over, wat inderdaad verbijsterend snel is. Die afstand staat gelijk aan zo'n 7 à 8 etappes in de Tour de France en zelfs een geoefende hedendaagse fietstoerist op een lichtgewicht hybrid zou er al gauw een dag of tien langer over doen.

Kortom, de mogelijkheden van de hoge bi als snelheidsmonster werden moeiteloos bewezen. Zo kon een geoefende berijder op goede wegen met gemak paarden in gestrekte draf voorbij rijden. Iets dat wielrenners uit die tijd bij gelegenheid graag mochten bewijzen.

De Kangaroo ondertussen had veel te danken aan ene George Smith die er in 1884 een wegwedstrijd op won over een afstand van 100 mijl. Hij had daar slechts 7 uur en 11 minuten voor nodig. Ter vergelijking: een moderne wielrenner doet iets meer dan 4 uur over diezelfde afstand.

Van april 1884 tot december 1886 reed de naar de VS geëmigreerde Brit Thomas Stevens (1854-1935) als eerste persoon de wereld rond op een fiets. Dat deed hij op een zwarte Columbia met vernikkelde wielen. Zijn bagage bestond uit schone sokken, een reserve overhemd, een regenjas die ook dienst deed als tent of uitrolbaar bed en een zakrevolver. Het hoeft geen betoog dat hij onderweg menig avontuur beleefde. Het verslag daarvan valt terug te lezen in het lijvige boekwerk Around the world on a bicycle, dat in 1887 uitkwam.     

 

 

Kelly - Thomas Stevens op zijn hoge bi, 1887. Illustratie uit Around the world on a bicycle.

 

Fietsen op de hoge bi

Ondanks de snelheid die men erop kon bereiken, was de hoge bi net zo lastig en onhandig in het gebruik als hij lijkt te zijn. Dat begon al met het opstappen. Ondanks het steuntje dat op de fiets zat, was er enige acrobatische vaardigheid voor nodig. Wielrijders die aan de start van een wedstrijd stonden, lieten hun rijwiel vasthouden terwijl ze er zelf al op zaten (wat overigens nog steeds gebeurt bij baanwielrennen, dus misschien niet al te opmerkelijk). Beginners werd aangeraden hulp te vragen bij het opstappen of een muurtje te gebruiken.

Het fietsen zelf kon hoogst ongelukkig uitpakken. Op de vaak hobbelige en mulle wegen kon iemand gemakkelijk zijn evenwicht verliezen en hard van zijn hoge zetel duikelen. Remmen waren gebrekkig, wat met name heuvelafwaarts allerhande capriolen tot gevolg had.

'Eventjes afstappen' onderweg, bijvoorbeeld voor een overstekende voetganger, was er natuurlijk niet bij. De berijders van de hoge bi trapten, als het ook maar even kon, overal door. Dat leverde de nodige hele, halve en bijna ongelukken op met andere weggebruikers.

Deze situatie veroorzaakte een nogal gemelijke sfeer tussen fietsers en andere verkeersdeelnemers. Veel weggebruikers gingen op stap met zwepen (of erger), die ze lustig op elkaar gebruikten als ze elkaars weggedrag niet konden waarderen. Geen wonder dat door heel Europa gemeentelijke bepalingen rondom fietsende verkeersgebruikers als paddenstoelen uit de grond schoten.

Wie foto's en schilderijen van mensen op een vélocipède of hoge bi bekijkt zal zien dat zij altijd een kniebroek en een korte jas dragen. Langere kleding was immers vragen om problemen met de spakenwielen. Jasbeschermers en makkelijke broekklemmen kende men nog niet. Dat wilde dus zeggen dat als je ging fietsen je jezelf daar altijd speciaal op moest kleden.

Bagagedragers kende men ook nog niet. Bagage meenemen op een hoge bi deed je net als Thomas Stevens in beperkte mate, in een speciale tas die je midden op het stuur vastbond.

 

Gaines Ruger Donoho - De opstap, tussen 1879 en 1889. 

 

Vrouwen op de hoge bi

In principe hebben vrouwen gefietst sinds er fietsen bestaan. De loopfiets leek zelfs best acceptabel voor vrouwen. Met de vélocipède en de hoge bi zou het echter bij een zeer bescheiden gebruik blijven. Deze rijwielen vroegen vormen van kracht, acrobatisch vermogen en roekloosheid die de meeste vrouwen ontbeerden. En dan waren er ook nog de rokken, hoeden met de afmeting van een bruidstaart en knellende korsetten die de dames geacht werden te dragen. Daarom telde het fietsen op een hoge bi als een uitermate mannelijke bezigheid. Voor de vrouwelijke fietsrecreant die dat kon betalen was er een ruime keuze aan driewielers beschikbaar.

Zoals dat met de meeste in aanzet mannelijke bezigheden gaat, waren er toch vrouwen die zich geroepen voelden wel degelijk op zo'n hoge bi te klimmen. Dergelijke vrouwen dienden dan wel een dikke huid te hebben, want veel mensen spraken er schande van en riepen de blije fietsster van alles naar het hoofd. Niet in de laatst plaats omdat ook zij toch aangepaste maar als zeer ongepast ervaren kleding (lees: een broek) aan moest doen. Hoewel er verrassend genoeg ook vrouwen waren die kans zagen met rokken en al op een hoge bi te klimmen. 

In Noord-Amerika stond er ondanks alle tegenwind zelfs een groep professionele wielrensters op. Zij kwamen voort uit het zogeheten pedestrianisme, een 19de eeuwse competitieve vorm van wandelen en voorloper van het snelwandelen. Deelnemers, ook de vrouwelijke, konden er aardige geldbedragen mee winnen. In Nederland en België kenden we het niet echt, maar het was erg populair in Groot-Brittannië en Noord-Amerika.

Tegen het eind van de jaren '70 van de 19de eeuw stapten veel van de wandelaarsters, sterke vrouwen met een dijk van een conditie, over op het wielrennen met de hoge bi. Dat gaf tenslotte nog meer spektakel en toch ook meer geld. Niet in de laatste plaats omdat ze dan ook op circusachtige shows konden optreden. De dames hadden dan ook vaak een shownaam. 

Twee dames staken binnen dit kader nogal boven het maaiveld uit. De eerste daarvan was de Canadese Louise Armaindo (eigenlijk Brisebois of Brisbois, 1861-1900), een dochter van circusartiesten die ook bekend was als sterke vrouw en trapezeartiest. Armaindo reed niet alleen tegen andere vouwen, maar ook tegen mannen en paarden. Tevens deed ze mee aan (gemengde) meerdaagse toernooien waarbij diegene die de meeste mijlen maakte won. Zo'n toernooi wist ze een keer te winnen ook.

De tweede was de Amerikaanse Elsa von Blumen (Caroline Roosevelt, 1865-1935). Zij was een voormalige tbc-patiënte die ging lopen voor haar gezondheid en toen over een onvermoed uithoudingsvermogen bleek te beschikken. Eerder nog dan Armaindo stapte zij vanuit het pedestrianisme over op wielrennen. Ze brak door in een wedstrijd tegen een paard en wist zich ook prima te weren in de meerdaagse toernooien.

In 1882 won Armaindo in Philadelphia de belangrijkste meerdaagse tweekamp die de dames ooit tegen elkaar zouden rijden. Aangezien wildebras Armaindo en netheidsfreak Von Blumen tegengestelde karakters hadden, waren ze perfecte rivalen.

 

Links: John Wood - Louise Armaindo met haar hoge bi in 1883. Rechts: Elsa von Blumen tussen 1880 en 1890. 

 

Wielrennen op de hoge bi

Ondanks het feit dat de hoge bi ook recreatief werd bereden, was het toch een rijwiel dat veelal werd geassocieerd met wedstrijdsport. Omgekeerd heeft dit snelheidsmonster de 'wieleren' opgekrikt van een kleine hoeveelheid baanwedstrijden en een enkele wegwedstrijd naar een serieuze sport waarbinnen over de hele westerse wereld wedstrijden werden georganiseerd 

In de jaren '80 van de 19de eeuw komt het ook tot een afsplitsing tussen toeristische recreatie op de fiets enerzijds en sportbeoefening anderzijds. Daarbij werd de hoge bi voornamelijk gebruikt voor wedstrijden of het verkrijgen van serieuze lichaamsbeweging, terwijl plezierrijders vaak andere typen fietsen kozen, zoals driewielers, vélocipèdes of na 1885 een Rover safety.

Er groeide wel een uiterlijk verschil tussen hoge bi's voor wedstrijden en die voor recreatie, aangezien de eersten in toenemende mate een ossenkopstuur kregen, waar anderen een recht stuur hadden.

Dat het wielrennen zich als sport aan het manifesteren was, bleek niet alleen uit het feit dat er een speciale fiets en meer officiële wedstrijden waren gekomen. Ook had men ondertussen speciale wielerkleding voor de gelegenheid. Deze bestond uit:

  • Een strakke, absorberende wollen broek die rond 1880 nog over de knie kwam, maar later steeds korter werd
  • Een strak shirt (meestal met korte mouwen)
  • Sokken
  • Speciale platte schoenen.

Dat is helemaal niet ver verwijderd van de hedendaagse outfit dus!

Behalve snelheidswedstrijden was er nog een opmerkelijke sport die met de hoge bi beoefend werd. Dat was het zogenaamde figuurrijden, waarbij de deelnemers allerhande acrobatische kunstjes op hun rijwiel deden, terwijl dat toch doorreed.

 

De heren Dubois, Medinger en Duncan bestrijden elkaar in een Franse wielerwedstrijd, eind 1888. De foto stond in 1889 in het januarinummer van de Revue des Sports, een vroege sportkrant. In Frankrijk waren sportkranten vaak de organisatoren van wielrenwedstrijden. 

 

De eerste wielerwedstrijden in Nederland

In Nederland is 'het renwezen', zoals het aanvankelijk werd genoemd, ontstaan door de hoge bi. In tegenstelling tot ander landen als Engeland en Frankrijk zijn hier nooit officiële wedstrijden gereden met vroegere fietsmodellen. Er waren hooguit wat plaatselijke wedstrijdjes, georganiseerd door de lokale kroegbaas.

De eerste officiële wedstrijd in Nederland werd op 6 april 1885 verreden in Den Haag op de Wassenaarseweg. Een paar maanden later, in augustus, vond de eerste bondswedstrijd georganiseerd door de ANWB plaats in Nijmegen. Dat was op de eerste vaste wielerbaan van Nederland.

Speciale vermelding verdient de derde wielerwedstrijd, verreden op 30 augustus 1885. Het gebeuren vond plaats op het Vredenburg in Utrecht, dat voor de gelegenheid was omgebouwd tot wielerbaan. Om toeschouwers op het middenterrein te kunnen laten, had men aan één kant van het terrein een voetgangersbrug gebouwd. Deze brug was echter niet zo hoog, waardoor de wielrenners moesten bukken om er heelhuids onderdoor te kunnen. En dat terwijl het terrein, ondanks alle aanpassingen, toch al erg 'hobbel-de-bobbel' was. Men kan zich de hilarische toestanden voorstellen die de deelnemers die dag moesten doorstaan.

Bovenstaande wedstrijden hadden uitsluitend Nederlandse deelnemers. In 1885 werd echter ook de eerste wedstrijd met internationale deelname in Nederland verreden. Die eer viel te beurt aan het Vrijthof in Maastricht. Daar was een baan gemaakt van 230 meter lang.

Deze beginjaren van het renwezen leverde Nederland al meteen een groot kampioen op. Zijn naam was Pim Kiderlen (1868-1931). Hij werd zowel op de hoge bi als op de driewieler tweemaal Europees kampioen en hij was de eerste niet-Brit die het ongeëvenaarde open Engelse kampioenschap won. Hij mocht ook graag afstandsrecords breken. In 1885 deed hij na aftrek van oponthoud 16 uur en 46 minuten over de afstand Rotterdam-Leeuwarden. Daar deed men met andere vervoersmiddelen minstens 31 uur over. Om zich te kunnen verdedigen tegen struikrovers en rijwielhaters had hij wel een ploertendoder mee. 

 

Carl Emil Mögle - Pim Kiderlen, jaartal onbekend maar waarschijnlijk ergens rond 1885. (Ansichtkaart, fotochroom).

 

Concurrentie

Vanaf 1885 kreeg de hoge bi concurrentie van een geheel nieuw type fiets, namelijk de Rover veiligheidsfiets of safety. Dat was de eerste versie van de fiets zoals wij die kennen, met twee even grote wielen en de trappers aan een frame daar tussenin, verbonden met een ketting naar het achterwiel. Met deze fiets kon je ook hard rijden, maar aanvankelijk niet persé harder dan de hoge bi. In wedstrijden zag men dan ook en tijdje beide typen rijwiel door elkaar heen.

Na de uitvinding van de luchtband in 1888 zou de Rover echter snel terrein winnen. Het grote voorwiel van de hoge bi vormde, zachtjes uitgedrukt, geen ideale combinatie met een luchtband. Om dan je band te moeten plakken of vervangen als je lek reed... En lek rijden gebeurde in de begindagen van de luchtband heel wat vaker dan tegenwoordig.

Daarmee duurden de hoogtijdagen van de hoge bi niet zo lang, uiteindelijk maar zo'n twintig jaar. Hij liet echter een onuitwisbare indruk achter.

 

Vier vermoedelijk Nederlandse wielrenners op een wielerbaan, twee met een hoge bi en twee met een safety. De linker man is Kees Witteveen, die zowel op de baan als op de weg aardige successen boekte in de jaren '90 van de 19de eeuw. De identiteit van de anderen is onduidelijk.

 

 

Bronnen

  • J.M. Fuchs, W.J. Simons - 'De fiets van toen en nu.' 1983 Alkmaar
  • L. de Vries - ' De dolle entree van automobiel en velocipee.' Bussum 1983
  • https://www.cbc.ca/sportslongform/entry/louise-armaindo-canadian-professional-sports-pioneer
  • Wikipedia Nederland (nl.wikipedia.org): 'Michaux' / 'Pim Kiderlen'
  • Wikipedia Engeland (en.wikipedia.org): 'James Starley' / 'Kangaroo bicycle' / 'Thomas Stevens (cyclist)' / 'Pedestrianism'/ 'Louise Armaindo' / 'Elsa von Blumen'

Afbeeldingen

  • San Francisco Bicycle Club: Wikimedia Commons / California Historical Society
  • Vier Nederlandse wielrenners: Wikimedia Commons / G. J. M. Hogenkamp - Een Halve eeuw Wielersport. Amsterdam 1916
  • Overigen: Wikimedia Commons (commons.wikimedia.org)