Home » Leven » Vervoer en reizen » Vervoer met paarden

Vervoer met paarden rond 1900

Hoe mensen te afhankelijk werden van het paard

Duizenden jaren geleden, diep in de vroege oudheid, moet het zijn begonnen. Mensen klauterden of sprongen op de rug van een, waarschijnlijk nog vrij wild paard en reden ermee weg. Dat was het begin van een hechte samenwerking tussen mens en dier. Langzaam maar zeker ging men steeds meer paarden gebruiken voor steeds meer doeleinden, waarvan er veel te maken hadden met vervoer, transport en reizen. In de tweede helft van de 19de eeuw liep dat echter uit de hand. De behoefte aan vervoersmiddelen explodeerde en er kon niet anderszins aan de vraag worden voldaan. Extreme overlast, ongelukken en andere problemen waren het gevolg, vooral in de steden, en gemeentebestuurders werden tot wanhoop dreven. Hoe was het zover gekomen?


Friedrich Eckenfelder - Twee paarden voor de ploeg (detail), 1886/89.

 

Domesticatie van het paard

Wanneer en waar is het paard gedomesticeerd? Daar is het fijne niet van bekend, maar waarschijnlijk was het uiterlijk rond 3500 v. Chr. op de steppen van Kazachstan en Zuid-Rusland. Het volk dat daar leefde staat bekend als de Botaj. Uit opgravingen blijkt dat zij paarden in principe als vee hielden voor hun vlees en melk, maar dat ze toch al hoofdstellen met bitten hadden. Het is dus aannemelijk dat ze de paarden ook bereden. Mogelijk waren de Botaj de eerste cowboys die op paarden hun schapen en koeien hoedden.

Er bestaan niettemin ook andere theorieën over hoe het paard gedomesticeerd is, waarbij het denkbaar is dat het op meerdere plekken, onafhankelijk van elkaar is gebeurd.

In ieder geval verspreidde het gedomesticeerde paard zich na deze tijd geleidelijk aan over Europa en Azië. In de 15de eeuw importeerden de Spanjaarden en Portugezen ze naar het Amerikaanse continent. Ooit begon het paard zijn prilste bestaan waarschijnlijk op dit continent, maar kort na de laatste ijstijd stierf het er uit. 

 

Paarden komen al op prehistorische rotsschilderingen voor. Bovenstaande afbeelding is van een replica van de beroemde tekeningen in Lascaux in Frankrijk.

 

Geschiedenis van transport met paarden

Uiteindelijk werd en bleef het paard het op afstand meest voorkomende rij-, trek-, en lastdier. Het komt op alle continenten behalve Antarctica voor.

Waarom het paard? Een vergelijking met lotgenoten als de os, de kameel, het rendier, de buffel, de ezel en de hond maakt het duidelijk: het paard is als enige én groot én sterk én lenig én snel én intelligent én bestand tegen uiteenlopende weersomstandigheden.

Of het paard daar blij mee moet zijn is maar de vraag, want de mensheid bedacht hierdoor een waslijst aan functies voor dit dier. Al bleef dat lange tijd nog tamelijk beperkt. Een klein aantal uitvindingen maakten het paard echter steeds interessanter voor de mens om mee te werken. Dit waren:

  • De stijgbeugel. Een meer gewichtige uitvinding binnen de mens-paard relatie is er waarschijnlijk niet geweest. Zonder stijgbeugel kunnen de meeste mensen namelijk niet in balans op een paard blijven zitten en is paardrijden vooral iets voor acrobaten. In de 2de eeuw v. Chr. bedacht men in India echter een lus van touw, waar de ruiter zijn grote teen in kon stoppen. Wanneer en waar dit een ijzeren variant werd is niet zeker, maar er wordt geschat dat het ergens rond 200 n. Chr. in Azië was.
  • Hoefijzers. Deze zorgden ervoor dat de hoeven van het paard niet slijten, waardoor het beter en langer kan blijven lopen. De eerste verwijzing naar een hoefijzer werd gevonden bij de Romeinse dichter Cattulus in de 1ste eeuw v. Chr.. Vervolgens werd het veel gebruikt, maar na de val van het Romeinse Rijk raakt het uit beeld. Pas in de 10de eeuw duikt het weer op in Europa.

 

Christian Skredsvig - Sneeuwruimen bij de Seine, 1880. Deze paarden moeten hard werken in de kou, maar hebben een flink en soms ook extra warm gareel rond hun hals.

 

  • Het gareel en de disselboom. Het gareel, uitgevonden rond 800, is onderdeel van de bespanning en verspreidt de belasting van een trektuig beter over de schouders van het trekdier. De disselboom, uitgevonden in de 11de eeuw, maakte een bespanning van twee paarden tegelijkertijd mogelijk. Beide producten zorgden voor een grote toename van het gebruik van het paard als trekdier voor karren, wagens en landbouwwerktuigen. Zonder deze hulpmiddelen zijn ijzersterke ossen of buffels een betere keus.
  • De koets. Deze ontstond halverwege de 15de eeuw in Hongarije en zou vanaf daar een trage maar zekere opmars door Europa maken. Aanvankelijk werden er alleen verwaande, rijke mensen mee vervoerd, maar nog voor het einde van de eeuw kwamen daar poststukken, bepaalde koopwaren en andere reizigers bij.

In de 16de eeuw was het tijdperk van het paard definitief begonnen om in de 19de eeuw zijn hoogtijdagen te kennen.

 

Soorten paarden

De eerste paarden waren klein en gedrongen. Later ging men mondjesmaat ook andere paarden fokken, bijvoorbeeld voor sportieve doeleinden of de cavalerie. In de loop van de late 15de en 16de  eeuw neemt het fokken van paarden echter pas een vlucht. Er zijn dan opeens veel meer paarden nodig, lichte paarden voor het trekken van koetsen en extra sterke exemplaren voor het trekken van zware lasten als grote karren, wagens en landbouwwerktuigen. Ook komen er meer pony’s voor kinderen om op te rijden en raspaarden voor volwassen ruiters.

Paardenrassen kunnen in de volgende vier categorieën worden opgedeeld:

  • Trekpaarden. Dit zijn stevige, breed gebouwde paarden, koudbloedig genoemd. Ze trekken ploegen, zware karren en brouwerswagens. Voorbeelden zijn het Belgisch, Zeeuws, Brabants en Fries trekpaard, maar ook de Clydesdale en Pecheron.

 

Henry Schouten - Brabantse trekpaarden, jaartal onbekend, maar tussen 1880 en 1927. Het afknippen of opbinden van de staart kwam rond 1900 vrij vaak voor. Waarschijnlijk zat de staart bij veel werkzaamheden in de weg.

 

Tuigpaarden. Hier worden lichtere paardensoorten voor het trekken van koetsen en karren mee aangeduid, zoals onder meer het Groninger paard, de Gelderlander of de Hackney .

Rijpaarden. Deze paarden zijn geschikt om op te rijden en worden warmbloedig genoemd. De beste onder hen zijn Arabische of Engelse volbloeden.

Pony’s. Dit is een kleine maar sterke paardensoort, die zowel rij- als  trekdier kan zijn. Hij werd door zijn geringe hoogte ook veel in de mijnbouw gebruikt. Voorbeelden zijn de Shetlandpony, de IJslander of de Welsh pony.

 

Gebruik van paarden na 1850

Door de eeuwen nam het aantal doelen waarvoor paarden werden gebruikt dus toe, maar aan de lijst van functies die het paard gedurende de tweede helft 19de eeuw vervulde, lijkt geen einde te komen. Inmiddels was er enorm veel te doen voor miljoenen, zo niet miljarden paarden wereldwijd. Het onderstaande geeft een (waarschijnlijk onvolledig) beeld.

 

Als trek- of tuigpaard

Al van oudsher hebben paarden voertuigen en andere zaken voortgetrokken voor de mens, maar na 1850 waren dat onder meer:

  • Diverse landbouwmachines.
  • Tredmolens die machines of molens aandreven.
  • Karren (met twee wielen) in alle soorten en maten, waaronder boerenkarren die de oogst vervoerden naar markten of overlaadpunten, mijnkarretjes die werden gevuld met vers gedolven kolen of karren die werden gebruikt voor het ophalen van vuilnis.
  • Wagens (met vier wielen) van uiteenlopende typen zoals woonwagens, lijkwagens, brouwerswagens of brandweerwagens.
  • Voertuigen voor personenvervoer als koetsen, omnibussen, paardentrams en –treinen, trekschuiten en sleeën.

 

Heinrich Gottfried Wilda - Keizerlijke rit per koets, 1887. Keizer Franz Joseph I van Oostenrijk-Hongarije en kroonprins Rudolf maken een plezierrit door de bergen. Hun tuigpaarden zijn duidelijk sierlijker dan de robuuste trekpaarden.

 

Als rijdier

Wie dacht dat de koets het rijpaard uit de mode deed raken had het mis. Ook als rijdier maakte het paard door de eeuwen heen alleen maar meer furore. Totdat de fiets (‘het ijzeren ros’) er rond 1880 bijkwam, was het zelfs de enige behoorlijke manier van individueel personenvervoer. Veel mannen oefenden zelfs hun beroep uit op een paard, zoals:

  • Koeriers.
  • Cowboys die te paard het vee bijeendreven.
  • Agenten van de bereden politie.
  • Soldaten van de cavalerie (nog tot in de Eerste Wereldoorlog).

Daarnaast werd het paard ook steeds meer de kameraad van de mens tijdens vrijetijdsdoeleinden, zoals uit rijden gaan voor het plezier, de jacht en diverse paardensporten.

 

Justus Pieter de Veer - Franse officieren, 1890. 

 

Als lastdier

Lastdier was niet de meest opvallende rol die het paard had, maar toch zijn er ook altijd pakpaarden geweest. Groepen reizigers hadden meestal extra paarden mee voor het dragen van bagage. Vaak was het ook zo dat als reizigers maar één paard tot hun beschikking hadden ze zelf gingen lopen, terwijl het paard de bagage droeg.

 

Nederland en paarden

In Nederland waren er aanvankelijk relatief vrij weinig paarden; verhoudingsgewijs maar half zo veel als in de VS en Groot-Brittannië. Dat was te danken aan de binnenvaart over de Nederlandse rivieren en het feit dat daar de stoomboot een goed alternatief bleek voor de trekvaart. Voertuigen over land zouden moeilijker afkomen van paardenhulp. In Nederland werd bovendien een pittige paardenbelasting geheven, wat een goede manier was om het paardenbezit wat in te dammen.

Gedurende de tweede helft van de negentiende eeuw werden er wegens hygiëne en stankoverlast echter veel grachten en andere wateren gedempt, waardoor de binnenvaart eerder afremde dan groeide.

Aldus was er tussen 1850 en 1880 ook in Nederland een gestage toename van vervoer met paarden. Behalve het ruime agrarische gebruik van paarden, was daaronder veel individueel vervoer met paarden door de rijkere bovenlaag. Dat kende twee mogelijkheden:

  • Vervoer met privépaarden, ofwel als rijpaard ofwel ingespannen voor een eigen koets.
  • Vervoer met zogeheten maandpaarden. Dat waren paarden die voor de duur van een maand werden gehuurd van een stalhouder. Deze paarden konden dan tevens bij hun eigenaar gestald blijven. Dit was lange tijd een interessante optie voor de net wat minder fortuinlijke, maar nog steeds aardig rijke Nederlander. Maar ook geschikt voor speciale gelegenheden of bij een enkele verdwaalde reis die moest worden gemaakt.

 

Gerard Morgenstjerne Munthe - Schelpenvisser met twee paard met wagens op het strand, 1913. Waar wij vaak niet meer aan denken is dat vissers ook veel gebruik maakten van paard en wagen voor het vervoeren van hun vangst.

 

Rond 1880 stabiliseerde het aantal paarden in Nederland omdat men minder gebruik gingen maken van bovenstaande opties. Trein en tram waren te geduchte concurrenten geworden. Treinen hadden ook in toenemende mate bijzonder luxe wagons eersteklas in de aanbieding, waar de rijkaard goed terecht kon.

In 1896 werd bovendien de paardenbelasting afgeschaft voor werkpaarden. Hierdoor groeide het gebruik van paarden nog eens verder. Vlak voor de Eerste Wereldoorlog bereikte het voor Nederland een hoogtepunt. Daarna namen de elektrische tram en gemotoriseerde voertuigen steeds meer verkeer voor hun rekening, al was dat een geleidelijk proces. Nog tot in de jaren ’60 zijn er daarom veel werkpaarden hun taak blijven vervullen.

 

Een exces aan paarden

In de tweede helft van de 19de eeuw nam de behoefte aan vervoer explosief toe, zoals beschreven het inleidende artikel over reizen en vervoer. Als gevolg hiervan groeide het gebruik van paarden bij het transport van zowel mensen als goederen zozeer dat het onhoudbare vormen aannam. In Europa ontstonden de problemen met name in grote steden, maar in de agrarische ingestelde Verenigde Staten was het ook in veel dorpen raak.

Rond de eeuwwisseling waren in Londen bijvoorbeeld zo’n 300.000 paarden actief in dienst van de mensheid op een bevolking van 5 miljoen zielen (binnen de stadsgrenzen) en in New York zo’n 100.000. In de gehele Verenigde Staten opereerden 21,2 miljoen paarden ten gunste van 76 miljoen mensen. Dat is dus één paard per 3½ Amerikaan. Daarvan hadden er 15,5 miljoen een agrarische bestemming, 2,9 miljoen een andere functie en waren er 2,8 miljoen nog maar een veulen.

 

Eugène Boudin - Écurie (Paardenstal), late 19de eeuw. 

 

Al met al bezorgde het grote aantal paarden serieuze problemen op de volgende gebieden:

Verzorging

Paarden zijn grote dieren die veel verzorging en voedsel vragen. Ze moeten worden gestald, iedere dag geborsteld en op- en afgetuigd. Daarvoor waren er in de steden en bij boerderijen uitgebreide stallen, bemand door grote groepen stalknechten. Ook heeft een paard vijf keer meer voedsel nodig dan een mens en dat moet ergens vandaan komen (waar ook weer paarden voor nodig waren om het te vervoeren). Daarmee kostte de verzorging van paarden bergen met geld en aten ze grote gedeeltes van de oogst op.

Verkeersongelukken

Paarden moesten zich in de steden door vrij druk verkeer in vaak smalle straten wurmen en dat gaf nogal eens problemen met hun temperament. Bijten, trappen of op hol slaan was aan de orde van de dag, met vaak desastreuze gevolgen. Het relatieve aantal verkeersdoden (per 1000 verkeersdeelnemers) lag destijds zo’n 75% hoger dan tegenwoordig en dan gaat het dus nog niet over de gewonden.

Ook de paarden zelf lieten echter vaak het leven. Gemiddeld ging een trekpaard in de stad maar drie jaar mee, terwijl het in theorie wel vier of vijf jaar dienst zou kunnen doen. In een stad als New York lieten iedere dag gemiddeld 41 paarden het leven.

 

George Bellows - New York, 1911. Wie goed zoekt vindt nog redelijk wat paarden in dit schilderij terug. Links onderin is een straatveger in wit pak aan het werk.

 

Milieuvervuiling en overlast

De navenant grote hoeveelheden uitwerpselen van paarden veroorzaakten een gigantisch mestprobleem. We hebben het namelijk over een liter urine en tussen de 7 en 15 kilo aan paardenvijgen per paard per dag. Vermenigvuldig dit met het aantal paarden in Londen of New York en de uitkomst is niet te bevatten.

Vooral in de steden veroorzaakte de mest uiteraard veel stankoverlast. Daarnaast was er geluidsoverlast door het voortdurende gehinnik van paarden, het gekletter van de hoefijzers op de straatstenen en het geroep van ruiters of koetsiers.

Ook overleden paarden droegen soms bij aan deze problemen, want in bepaalde steden lieten straatvegers de karkassen expres een paar dagen liggen rotten, omdat ze dan gemakkelijker te versnijden en op te ruimen waren. Het was duidelijk een andere tijd dan de onze.

 

Paardenmestcrisis rond 1894

Ooit was paardenmest in steden niet zo’n groot probleem. Straatvegers konden het namelijk verzamelen en doorverkopen aan boeren, die daar grote hoeveelheden van gebruikten op het land. Tegen het eind van de 19de eeuw had men echter te maken met een duizelingwekkend mestoverschot. Het meeste ervan kon niet meer verkocht worden en of alleen voor een habbekrats.

Het gevolg was dat steden de mest gingen dumpen op nog onbebouwde plekken. Londen raakte bijvoorbeeld bekend om zijn 9 meter hoge mesthopen. In New York leken de straten wel geplaveid met stront. Vandaar dat een Londense journalist in 1894 de term ‘Grote paardenmestcrisis’ (Great Horse Manure Crisis) bedacht.

In 1898 volgde een internationale conferentie over hoe dit probleem toch aan te pakken, want niemand wist het meer. Helaas was dat na de conferentie nog steeds zo, want het probleem was bestuurders te zeer boven het hoofd gegroeid. Deelnemers aan de conferentie voorzagen doemscenario’s.

 

Frank Boggs - Parijse straatscène , 1893. Schoonmakers laten de omnibus nog niet eens rustig passeren, maar sproeien gewoon door.

 

De oplossing

De duisternis bleek echter het ergst terwijl de dageraad al was begonnen. De fiets was net een jaar of vijf bezig aan een overdonderende opmars als serieus vervoersmiddel voor mannen én vrouwen. Elektrische trams, treinen, trolleybussen, monorails en metro’s bestonden al, maar moesten op veel plaatsen alleen nog worden aangelegd. Ondertussen reed Karl Benz al een tijdje rond in een automobiel en hadden hij en enkele anderen ook al benzine-omnibussen gebouwd. Gottlieb Daimler voltooide in 1896 zijn eerste gemotoriseerde vrachtwagen.

Dat alles was uiteraard geen toeval. Iedereen, ook de uitvinders van nieuwe vervoersmiddelen, wisten dat het niet door kon gaan met al die paarden. Hoe dol veel werklieden ook waren op hun paard(en), om er altijd maar van afhankelijk te zijn voor je vervoer was zowel voor mens als paard een slechte deal.

Trek- en rijpaarden doen hun werk vaak graag, maar niet in een drukke, van ander verkeer vergeven stad. Het was dan ook voor iedereen een zegen dat zowel ruiter als rijdier terug konden groeien naar een meer landelijke en vrijblijvende vorm van samenwerking.  

 

Heywood Hardy - Holiday Time, 1933

 

 

Bronnen

Afbeeldingen

  • Wikimedia Commons: commons.wikimedia.org