Al sinds de vroege oudheid houden mensen paarden. Dat pakte zo fortuinlijk voor ons uit dat we in de eeuwen die volgden steeds meer paarden inschakelden voor steeds meer doeleinden. Naast het leveren van trekkracht bij tal van werkzaamheden, betrof dat veelal het vervoer van personen en het transport van goederen. In de tweede helft van de 19^de eeuw liep het echter uit de hand. De behoefte aan vervoersmiddelen explodeerde en vervoersmiddelen waarbij geen dieren nodig waren, konden nog niet aan de vraag voldoen. Extreme overlast, ongelukken en andere problemen waren het gevolg, vooral in de steden. Zozeer zelfs dat stadsbewoners en hun bestuurders soms tot wanhoop werden dreven. Hoe was het zover gekomen en wat besloot men eraan te doen?

Voorgeschiedenis van het vervoer met paarden

Duizenden jaren geleden, diep in de vroege oudheid, moet het zijn begonnen. Mensen klauterden of sprongen op de rug van een, waarschijnlijk nog vrij wild, paard en reden ermee weg. Dat was enerzijds het begin van een hechte samenwerking tussen mens en paard, maar anderzijds ook van veel misbruik van dit dier.

Het paard werd en bleef echter het op afstand meest voorkomende rij-, trek-, en lastdier. Het komt op alle continenten behalve Antarctica voor.

Domesticatie van het paard

Het is niet helemaal zeker wanneer het paard precies is gedomesticeerd, maar het gebeurde vrijwel zeker in Centraal-Azië. In ieder geval hielden mensen op de steppen van Kazachstan en Zuid-Rusland rond 3500 v. Chr. paarden en waarschijnlijk waren zij de eerste. Het volk dat daar leefde staat bekend als de Botaj. Uit opgravingen blijkt dat zij paarden in principe als vee hielden voor vlees en melk, maar dat ze ook hoofdstellen met bitten hadden. Waar die voor werden gebruikt blijft echter giswerk.

Uit genetisch onderzoek is gebleken dat de paarden in Centraal-Azië pas rond 2200 v. Chr. sterk genoeg waren om te worden bereden. Dat is dus niet eerder dan toen gebeurd. Ten zuiden van de Oeral zijn verder resten gevonden van paarden in combinatie met resten van strijdwagens en vroege vormen van tuigage. Deze waren tussen 2100 en 1700 v. Chr. begraven. Daarmee lijkt het trekpaard niet veel jonger dan het rijpaard. 

Verspreiding van vervoer met paarden

Het zou even duren voordat het gebruik van paarden als rij en trekdier zich verder verspreidde. Pas enkele eeuwen na het begin ervan in Centraal-Azië begon het paard en strijdwagen aan zijn opmars over de wereld. Vanaf ongeveer 1200 v. Chr. reden strijdwagens volop rond in Mesopotamië, Egypte en Griekenland. Nog eens 500 jaar later raasden ze ook door China.

Vanaf ongeveer 500 v. Chr. wordt het berijden van het paard zelf geleidelijk aan populairder. Dan heeft de Perzische koning Darius de Grote de Koninklijke Weg van de Achaemeniden, de eerste grote doorgaande route, volledig geopend. Toch zullen paarden nog lange tijd alleen beroepsmatige worden bereden, voornamelijk door koeriers.  

Als vanaf ongeveer 200 voor Chr. de stijgbeugel wordt ontdekt door Indische ruiters wordt het berijden van paarden steeds interessant, zij het niet overal tegelijk. In Azië verspreidde het gebruik van de stijgbeugel zich razendsnel, maar het duurde nog eeuwen voordat hij in Europa aankwam. Pas rond 550 na Chr. (dus na de val van het Romeinse Rijk) werd hij in Europa geïntroduceerd en pas vanaf ongeveer 800 behoorde hij tot de standaard uitrusting van ridders.

Waarom paarden

Waarom raakten mensen zo enthousiast over het paard als rij-, last- en trekdier? Een vergelijking met lotgenoten als de os, de kameel, het rendier, de buffel, de ezel en de hond maakt het duidelijk: het paard is als enige én groot én sterk én lenig én snel én intelligent én bestand tegen uiteenlopende weersomstandigheden.

Of het paard daar blij mee moet zijn is wel de vraag, want de mensheid bedacht hierdoor een waslijst aan functies voor dit dier. Lange tijd bleef dat nog tamelijk beperkt, maar een aantal uitvindingen maakten het paard in toenemende mate geschikt om mee te reizen of goederen mee te vervoeren. Dit waren achtereenvolgens:

• De stijgbeugel

Een meer gewichtige uitvinding binnen de mens-paard-relatie is er waarschijnlijk nooit geweest. Zonder stijgbeugel kunnen de meeste mensen namelijk niet in balans op een paardenrug blijven zitten en is paardrijden vooral iets voor acrobaten.

In de 2^de eeuw v. Chr. bedacht men in India echter een lus van touw, waar de ruiter zijn grote teen in kon stoppen. Hoe, waar en wanneer dit een ijzeren variant voor de hele voet werd is niet zeker, maar vermoedelijk was het ergens rond 200 n. Chr. in Azië. Uiteindelijk zou deze ogenschijnlijk simpele uitvinding bepalen dat mensen voortaan prima op paarden konden rijden en daarmee de wereld veranderen.

• Hoefijzers

IJzerbeslag op de de hoeven van het paard zorgen ervoor dat deze niet slijten, waardoor het dier beter, sneller en langer kan lopen. Dat het beschermen van de hoeven van paarden belangrijk was, begrepen vroege paardenbezitters in Centraal-Azië al. Zij wikkelden de hoeven van hun paarden in leer of ruwe dierenhuid. De Romeinen borduurden hierop voort met iets dat je een hipposandaal kunt noemen: een leren hoefschoen die met banden om het paardenbeen werd vastgebonden conform de Romeinse sandaal voor mensen. Deze sandaal had wel een zool van ijzer.

Niettemin zijn er in een Etruskische tombe vier bronzen hoefijzers gevonden die rond 400 v. Chr. zijn gemaakt. Het eerste volwaardige ijzerbeslag inclusief nagels is in Doornik in België gevonden in het graf van de Frankische koning Childeric I. Het dateert uit de 5de eeuw na Christus. Schriftelijke referenties naar zowel ijzeren als bronzen hoefijzers verschijnen pas vanaf 910 na Christus.

• Het gareel en de disselboom

Het gareel, uitgevonden rond 800, is onderdeel van de bespanning van trekdieren en verspreidt de belasting van een trektuig beter over de schouders van het dier. Het kan dus ook bij andere diersoorten dan het paard worden gebruikt. In latere tijden kwamen er ook gevoerde garelen, die het paard warm hielpen houden tijdens koude dagen.

De disselboom werd in de 11^de eeuw bedacht en maakte een bespanning van twee paarden tegelijkertijd mogelijk.

Beide hulpmiddelen zorgden voor een grote toename van het gebruik van het paard als trekdier voor karren, wagens en landbouwwerktuigen. Zonder hen zijn ijzersterke ossen of buffels een betere keus als trekdier. Hoewel ook zij baat hebben van een gareel, kunnen ze het zonder beter af dan een paard.

• Koetsen

De koets is kort gezegd een kar met vering gericht op personenvervoer. Hij ontstond eind 15^de eeuw in Hongarije en zou vanaf daar een trage maar zekere opmars door Europa maken. Aanvankelijk werden er alleen verwaande, rijke mensen mee vervoerd, maar nog voor het einde van de 16de eeuw kwamen daar poststukken, bepaalde koopwaren en andere reizigers bij.

In de eeuwen daarna ging het echter zo hard met de koets als vervoersmiddel dat deze feitelijk een totaal nieuwe fase in de samenwerking tussen mens en paard veroorzaakte. Dat kwam ook omdat overal wegen werden verbeterd ten behoeve van de koets, maar deze wegen vervolgens ook leidden tot een toenemend aantal bereden paarden. Paarden kunnen over veel onverharde wegen lopen, maar zowel ruiter als paard hebben toch ook liever geplaveide kasseien.

In de 16^de eeuw begon het tijdperk van het paard daarmee definitief, om in de 19^de eeuw te exploderen.

Lees hier meer over de geschiedenis van de koets.

Soorten paarden

De eerste paarden waren klein en gedrongen. Later ging men mondjesmaat ook andere paarden fokken, bijvoorbeeld voor sportieve doeleinden of voor de cavalerie. Rond 1500 neemt het fokken van paarden voor het eerst een vlucht. Er zijn dan namelijk veel meer paarden nodig: paarden om voor koetsen te spannen en extra sterke voor het trekken van zware lasten als beladen karren, wagens en landbouwwerktuigen. Ook komen er pony’s voor kinderen om op te rijden en raspaarden voor volwassen ruiters.

Hier kwamen allerlei paardenrassen uit voort maar allemaal binnen de onderstaande vier categorieën.

• Trekpaarden

Trekpaarden zijn stevige, breed gebouwde en vaak ook grote paarden. Ze worden koudbloedig genoemd en trekken ploegen, hooiwagens, zware karren en brouwerswagens. Voorbeelden zijn het Belgisch, Zeeuws, Brabants en Fries trekpaard, maar ook de Clydesdale en de Pecheron.

• Tuigpaarden

Dit zijn paardenrassen die minder robuust en soepeler zijn dan trekpaarden, maar sterker dan rijpaarden. Zij zijn geschikt voor het trekken van koetsen en lichte karren. Voorbeelden zijn onder meer het Groninger paard, de Gelderlander en de Hackney.

• Rijpaarden

Snelheid is het sleutelwoord bij paarden die zijn gefokt om op te rijden. Dat geldt zeker voor renpaarden die uiteindelijk mee zullen doen aan wedstrijden. Deze paarden worden warmbloedig genoemd of volbloed. De beroemdst rassen onder hen zijn de Arabische en Engelse volbloeden.

• Pony's

Dit is een kleine maar sterke paardensoort, die zowel rij- als  trekdier kan zijn. Hij werd door zijn geringe hoogte ook veel in de mijnbouw gebruikt. Voorbeelden zijn de IJslander of de Welsh pony. Ook bekend is de Shetlandpony, maar die is zo klein dat er alleen maar kleine kinderen op kunnen rijden, waardoor hij meestal als liefhebberij werd en wordt gehouden. In het verleden dienden pony's ook vaak als lastdier.

Het gebruik van paarden na 1850

Door de eeuwen heen nam het aantal doelen waarvoor paarden werden ingeschakeld geleidelijk aan toe. Na 1800, toen industrialisatie en urbanisatie om zich heen grepen, groeide de lijst van functies voor het paard echter explosief. Er was enorm veel te doen voor miljoenen, zo niet miljarden paarden wereldwijd. Het onderstaande geeft een (waarschijnlijk onvolledig) beeld.

Als trek- of tuigpaard

Al van oudsher hebben paarden voertuigen en landbouwmachines voor de mens voortgetrokken, maar dat werden er nu meer en meer. Na 1850 betrof dat onder meer:

• Steeds groter en zwaarder wordende landbouwmachines.
• Tredmolens die machines of molens aandreven.
• Karren (met twee wielen) in alle soorten en maten, waaronder boerenkarren die oogst vervoerden naar markten of overlaadpunten, mijnkarretjes die werden gevuld met vers gedolven kolen of karren die werden gebruikt voor het ophalen van vuilnis.
• Wagens (met vier wielen) van uiteenlopende typen zoals woonwagens, lijkwagens, brouwerswagens of brandweerwagens.
•  Een eveneens rap groeiend aantal voertuigen voor personenvervoer zoals koetsen, omnibussen, paardentrams en –treinen, trekschuiten en arrensleeën.

Als rijdier

Wie had gedacht dat het rijpaard door de koets uit de mode zou raken, had het mis. Ook als rijdier maakte het paard door de eeuwen heen alleen maar meer furore. Totdat de fiets, het ijzeren ros, voor grote groepen mensen beschikbaar kwam, was het rijpaard zelfs de enige behoorlijke manier van individueel personenvervoer. Veel mannen oefenden hun beroep uit op een paard, zoals:

• Koeriers en postbodes.
• Cowboys die te paard het vee bijeendreven.
• Agenten van de bereden politie.
• Soldaten van de cavalerie, die gedeeltelijk nog tot in de Eerste Wereldoorlog op paarden reed.

Daarnaast werd het paard ook steeds meer de kameraad van de mens tijdens vrijetijdsdoeleinden, zoals uit rijden gaan voor het plezier, de jacht en diverse paardensporten.

Als lastdier

Lastdier was niet de meest opvallende rol die het paard had, maar toch zijn er ook altijd pakpaarden geweest. Groepen reizigers hadden meestal extra paarden mee voor het dragen van bagage. Vaak was het ook zo dat als reizigers maar één paard tot hun beschikking hadden ze zelf gingen lopen, terwijl het paard de bagage droeg.

Grotere voertuigen voor het paard om te trekken

In de tweede helft van de 19^de eeuw nam de behoefte aan vervoer zoals gezegd explosief toe. Industrialisatie en urbanisatie zorgden voor vormen van verkeer en transport die voor 1800 nog grotendeels of geheel onbekend waren. Denk dan bijvoorbeeld aan het transport van grote hoeveelheden grond- en brandstoffen, forensenverkeer en het maken van reizen en dagtripjes. 

Lees hier meer over de geschiedenis van reizen en vervoer rond 1900 en de redenen voor de explosieve groei.

Een gedeelte van dat nieuwe verkeer, met name dat van goederen, werd opgevangen door de stoomtrein. Deze kon op veel plaatsen echter niet rijden, zeker niet binnen de steden, en was vooral geschikt voor langere afstanden. Bovendien moesten zowel mensen als goederen eerst naar een station toe voordat ze met de trein mee konden. Dat gebeurde aanvankelijk uitsluitend met voertuigen die door paarden getrokken werden.

Daarmee waren er met name voor personenvervoer nieuwe en/of grotere vervoersmiddelen nodig. Dart waren:

• Steeds groter wordende postkoetsen en diligences

Vooral op het continent namen diligences soms schrikbarende afmetingen aan en waren er steeds meer paarden per koets nodig om het gevaarte nog te kunnen trekken. Postkoetsen reden doorgaans langere afstanden van plaats naar plaats.

• Huurkoetsen en koetstaxi's

Niet in alle, maar on bepaalde steden werden koetstaxi's erg populair. Vooral in Wenen en Parijs waren er vele standplaatsen. Deze waren vergelijkbaar met hedendaagse standplaatsen, maar dan voor koetsen. In Wenen werden ze een fiaker genoemd, wat door heel Europa een synoniem werd voor huurkoets. Eén paard was doorgaans genoeg voor deze koetsen, maar het aantal passagiers was relatief wel laag.

• Omnibussen

Een extra grote koets met plaats voor extra veel passagiers die op gezette tijden binnen de stad rijdt. Dat was het idee achter de omnibus. Hij reed vanaf de jaren dertig van de 19de eeuw en zou door de tijd heen ook groter worden en zitplaatsen op het dak krijgen. Een omnibus had al gauw twee à drie tuigpaarden nodig. 

• Paardentrams

De wagons van de paardentram reden over rails. Dat maakte de wrijving veel lager, waardoor de trams meer passagiers konden vervoeren dan een omnibus, terwijl er toch maar één paard nodig was om hem te trekken. Dat bracht veel verlichting, maar was geen blijvende oplossing omdat de paardentram gebonden was aan de rails en daardoor niet overal kon komen.

Een exces aan paarden

Uiteindelijk groeide het gebruik van paarden bij het transport van zowel mensen als goederen zozeer dat het onhoudbare vormen aannam. In Europa deden de problemen zich vooral in grote steden voor, maar in de agrarische ingestelde Verenigde Staten was het ook in veel dorpen mis.

Rond de eeuwwisseling 1900 waren in Londen bijvoorbeeld zo’n 300.000 paarden actief in dienst op een bevolking van 5 miljoen zielen en in New York zo’n 100.000. In de gehele Verenigde Staten opereerden 21,2 miljoen paarden ten gunste van 76 miljoen mensen. Dat is één paard per drieënhalve Amerikaan. Daarvan hadden er 15,5 miljoen een agrarische bestemming, 2,9 miljoen een andere functie en waren er 2,8 miljoen nog maar een veulen.

Problemen met paarden in de stad

Met zoveel paarden in een stadse omgeving konden problemen ook niet uitblijven. Hedendaags autoverkeer heeft ook zijn keerzijde, maar met levende wezens als vervoersmiddel zijn de problemen beslist talrijker.

Paarden vragen veel verzorging 

Paarden zijn grote dieren die veel verzorging en voedsel vragen. Ze moeten worden gestald, iedere dag geborsteld en op- en afgetuigd. Dat is niet alleen omdat het wenselijk is, maar ook omdat een paard niet naar behoren kan functioneren als je dat niet doet. Steden en boerderijen hadden rond 1900 uitgebreide paardenstallen, bemand door grote groepen stalknechten.

Verder heeft een paard vijf keer meer voedsel nodig dan een mens en dat moest worden vervaardigd en vervolgens, jawel, vervoerd. Er waren dus ook weer paarden nodig voor het transport van hooi en ander paardenvoer.

Daarmee kostte de verzorging van paarden zakken vol geld, aten ze grote gedeeltes van de oogst op en veroorzaakte deze een vicieuze cirkel van transport met paarden.

Verkeersongelukken en ineenzakkende paarden

Paarden hebben veel temperament. Dat gaf nogal eens problemen als ze zich door het vrij druk verkeer in de vaak smalle 19de-eeuwse straten moesten wurmen. Bijten, trappen of op hol slaan was aan de orde van de dag, soms met desastreuze gevolgen. Het relatieve aantal verkeersdoden (per 1000 verkeersdeelnemers) lag destijds zo’n 75% hoger dan tegenwoordig en dan gaat het dus nog niet over de gewonden.

Ook de paarden zelf lieten helaas vaak het leven. Gemiddeld ging een trekpaard in de stad maar drie jaar mee, terwijl het in theorie wel vier of vijf jaar dienst zou kunnen doen. In een stad als New York kwamen iedere dag gemiddeld 41 paarden om in het verkeer. Dat kwam niet alleen door ongelukken, maar ook doordat paarden door uitputting of ziekte door hun benen zakten. 

Ook buiten de stad waren ongelukken en instortende paarden echter schering en inslag. Berucht waren bijvoorbeeld de immer voortrazende postkoetsen, die een keur aan verschillende soorten ongelukken veroorzaakten en hun paarden vreselijk opjaagden.  

Milieuvervuiling en overlast

Grote dieren die veel eten, produceren grote hoeveelheden uitwerpselen. Tegenwoordig is het de koe, maar rond 1900 veroorzaakte het paard een gigantisch mestprobleem. We hebben het dan over een liter urine en tussen de 7 en 15 kilo aan paardenvijgen per paard per dag. Vermenigvuldig dit met het aantal paarden in Londen of New York en de uitkomst is niet te bevatten. Behalve straten vol viezigheid veroorzaakte de mest veel stankoverlast. In de steden waren constant straatvegers aan het werk. Rond 1894 was zelfs sprake van een paardenmestcrisis, waarover verderop meer.

Tevens was er geluidsoverlast door het voortdurende gehinnik van paarden, het gekletter van de hoefijzers op de straatstenen en het geroep van ruiters of koetsiers.

Ook overleden paarden droegen soms bij aan de problemen, want in bepaalde steden lieten straatvegers de karkassen expres een paar dagen liggen rotten, omdat ze dan gemakkelijker te versnijden en op te ruimen waren. Dat dit ernstige problemen geeft met de hygiëne was niet alom bekend. 

Paarden in Nederland

In Nederland waren er tot 1850 relatief weinig paarden; percentueel gezien maar half zo veel als in de VS en Groot-Brittannië. Dat was te danken aan de binnenvaart over de Nederlandse rivieren en het feit dat de stoomboot een goed alternatief bleek voor de trekvaart. Daardoor liep het gebruik van paarden hier juist flink terug. Alleen de Nederlandse boer gebruikte net zoveel paarden als zijn buitenlandse evenknie.

Voertuigen over land kwamen weliswaar moeilijker af van hippische hulp, maar in Nederland werd een pittige paardenbelasting geheven, wat een goede manier bleek om het paardenbezit wat in te dammen.

Tussen 1850 en 1880

Gedurende de tweede helft van de negentiende eeuw werden er wegens problemen met de hygiëne en stankoverlast echter veel grachten en andere wateren gedempt. Daardoor was binnenvaart niet altijd meer mogelijk en werd veel transport het land op gedwongen. Aldus was er tussen 1850 en 1880 ook in Nederland een gestage toename van vervoer met paarden

Behalve het ruime agrarische gebruik van paarden, was er veel individueel vervoer met paarden door de rijkere bovenlaag. Daartoe bestonden diverse mogelijkheden als:

• Privépaarden 

Mensen bezaten hun eigen rij- en/of tuigpaarden.

• Huurpaarden 

Maandpaarden werden deze genoemd: paarden die voor de duur van een maand werden gehuurd van een stalhouder. Deze paarden konden dan tevens bij hun eigenaar gestald blijven. Dit was lange tijd een interessante optie voor de net wat minder fortuinlijke, maar nog steeds aardig rijke Nederlander. Maar ook geschikt voor speciale gelegenheden waarvoor extra paarden nodig waren. Minder welgestelden maakten ook wel eens gebruik van maandpaarden voor het maken van een reis.

• Huurkoetsen

Tot 1880 werden Nederlandse huurkoetsen meestal uitgebaat door armoedige eenmansbedrijfjes. Heel anders dan de weelderige huurkoetsen in Wenen, Parijs of Londen. Dat zou precies in 1880 veranderen toen in Amsterdam de Amsterdamsche Rijtuigvereeniging I. de Groot en Cie (ARV) werd opgericht, dat startte met 60 paarden en 40 rijtuigen. 

Van 1880 tot 1896

De oprichting van een eerste taxibedrijf in Amsterdam leidde al vrij snel tot een concurrentieslag met andere ondernemers. Wat min of meer bleef was dat de koetsiers van taxibedrijven uniformen kregen aangemeten om zich te onderscheidden van de eenmansbedrijfjes.

Helaas waren de eerste uniformen in Amsterdam een beetje mal met  een beige rijrok, een rood vest, een witgelakte hoed en een zwarte regenjas. Als gevolg daarvan gingen de mensen hen aapjes noemen omdat het kostuum deed denken aan dat van geklede kermisaapjes. Later ging men echter de koets een aapje noemen en de koetsier een aapjeskoetsier. 

Rond 1880 stabiliseerde het aantal paarden in Nederland zich weer weer, omdat men minder gebruik gingen maken van rijpaarden. Trein en tram waren te geduchte concurrenten geworden. Treinen hadden ook in toenemende mate bijzonder luxe wagons eersteklas in de aanbieding, waar de rijkaard net wat gerieflijker kon zitten als in een zadel.

Vanaf 1896

In 1896 werd de paardenbelasting echter afgeschaft voor werkpaarden. Hierdoor groeide het gebruik van paarden alsnog flink. Vlak voor de Eerste Wereldoorlog bereikte het voor Nederland een hoogtepunt. Daarna namen de elektrische tram en gemotoriseerde voertuigen steeds meer verkeer voor hun rekening, al was dat een geleidelijk proces. Nog tot in de jaren ’60 zijn er daarom veel werkpaarden hun taak blijven vervullen.

Al met al zou Nederland de grote paardenmest crisis bespaard blijven, maar veel andere landen niet. 

De paardenmestcrisis rond 1894

Ooit was paardenmest in steden niet zo’n groot probleem. Straatvegers konden het namelijk verzamelen en doorverkopen aan boeren, die daar grote hoeveelheden van gebruikten op het land. Tegen het eind van de 19^de eeuw had men echter met zo'n duizelingwekkend mestoverschot te maken dat het meeste ervan niet meer kon worden verkocht of alleen voor een habbekrats.

Het gevolg was dat steden de mest gingen dumpen op nog onbebouwde plekken. Londen raakte bijvoorbeeld bekend om zijn 9 meter hoge mesthopen. In New York leken de straten wel geplaveid met stront. Vandaar dat een Londense journalist in 1894 de term Great Horse Manure Crisis  (grote paardenmest crisis) bedacht.

In 1898 volgde een internationale conferentie over hoe dit probleem toch aan te pakken, want niemand wist het meer. Helaas was dat na de conferentie nog steeds zo, want het probleem was bestuurders te zeer boven het hoofd gegroeid. Deelnemers aan de conferentie voorzagen doemscenario’s. Toch zouden deze gelukkig niet plaatsvinden.

Oplossingen

De duisternis bleek echter het ergst terwijl de dageraad al was begonnen. Tal van zelfstandig opererende vervoersmiddelen dienden zich aan.

De fiets was net een jaar of vijf bezig aan een overdonderende opmars als serieus vervoersmiddel voor mannen én vrouwen. Elektrische trams, treinen, trolleybussen, monorails en metro’s bestonden al, maar moesten op veel plaatsen nog worden aangelegd. Zulke projecten hebben nu eenmaal tijd, budgetten en trage gemeentelijke besluitvorming nodig. Ondertussen reed Karl Benz al een tijdje rond in een automobiel en hadden hij en enkele anderen ook al benzine-omnibussen gebouwd. Gottlieb Daimler voltooide in 1896 zijn eerste gemotoriseerde vrachtwagen.

Dat alles was uiteraard geen toeval. Iedereen, ook de uitvinders van nieuwe vervoersmiddelen, wisten dat het niet door kon gaan met al die paarden. Hoe dol veel werklieden, koetsiers en boeren ook waren op hun paard(en), om zo zwaar op dit nobele dier te leunen voor vervoer, transport en trekkracht was zowel voor mens als paard een slechte deal. Het was dan ook voor iedereen een zegen dat zowel mens als paard terug konden groeien naar een minder stressvolle vorm van samenwerking.