Home » Uitvindingen » Vervoer » Fiets » Luchtband

Uitvinding en geschiedenis van de Luchtband

Van bottenrammelaars naar comfortabele voertuigen

In onze tijd staan we er niet zo bij stil, maar de luchtband is een uitvinding die van groot belang is geweest voor ons hedendaags vervoer. De voertuigen die wij gebruiken zouden aanmerkelijk minder comfortabel en daarmee ook minder populair zijn geweest als ze geen met lucht gevulde banden hadden om de oneffenheden in de weg voor ons af te vlakken. De fiets was in dit kader het eerste voertuig waarop luchtbanden succesvol werden toegepast. En inderdaad, de voormalige bottenrammelaars groeide uit tot een geliefd voertuig dat nu geschikt werd voor iedereen en niet allen voor sportieve mannen en enkele verdwaalde vrouw. Dat succes was echter niet hetzelfde geweest zonder de uitvinding van gevulkaniseerd rubber en van het ventiel.


Max Schlisting - Excelsior Pneumatic, 1900. Affiche voor het Duitse bandenmerk Excelsior.

 

Uitvinding van gevulkaniseerd rubber

De luchtband is gemaakt van rubber, maar als materiaal was dat nog niet zo lang bruikbaar. Rubber is een natuurlijke polymeer, maar is van zichzelf te zacht voor de meeste bewerkingen. Vanwege de ongewone elasticiteit ervan zijn wetenschappers echter toch blijven zoeken naar manieren om het steviger en harder te maken. Ze begrepen dat er veel toepassingen zouden zijn voor materiaal dat zowel stevig als elastisch was.

Rubber is een emulsie die voorkomt in het sap van een aantal plantensoorten, zoals de Braziliaanse rubberboom, de Indische rubberboom of bijvoorbeeld ook de paardenbloem. In deze vorm wordt het meestal latex genoemd. Latex die geschikt is voor verdere verwerking (bijvoorbeeld ook tot verf) wordt meestal gewonnen uit de Braziliaanse rubberboom. Na enige bewerking kunnen er dunne plakken rubber worden gerold van het eindproduct. Dit materiaal werd al door de Maya's en door precolumbiaanse volken gebruikt voor het vervaardigen van ballen. Daarmee speelden zij de waarschijnlijk alleroudste balspellen uit de geschiedenis.

Dat latex meer potentieel heeft werd echter pas ontdekt in 1770. Toen merkte de bekende Britse chemicus Joseph Priestley (1733-1804) per toeval dat rubber potloodstrepen kon verwijderen. In de vorm van de vlakgom of gum vond rubber aldus zijn eerste belangrijke toepassing in de moderne tijd. Het woord 'rubber' is dan ook afgeleid van het Engelse werkwoord 'to rub' dat 'wrijven' betekend. In sommige landen, waaronder Nederland, werd het materiaal (ook) bekend onder de naam gummi.
Toch was ook gummi nog niet stevig genoeg voor industriële toepassing. De Amerikaan Charles Goodyear (1800-1860) en de Brit Thomas Hancock  (1786-1865) kwamen uiteindelijk beiden tot een proces waarmee rubber kon worden gevulkaniseerd. Als je een mengsel van latex met zwavel en loodwit verhit, krijg je beduidend harder materiaal. Hancock kreeg een patent in 1843 en Goodyear in 1844, hoewel die eerste mogelijk bij de tweede heeft afgekeken. De advocaten van beide heren ontmoetten elkaar dan ook in de rechtszaal, maar nog steeds mogen ze beiden als uitvinder tellen. Het was echter Hancock die de rubberindustrie zou opzetten. 

In ieder geval waren er veel meer toepassingen mogelijk en nam de vraag naar rubberen producten rap toe.

 

G.P. Lewis - Arbeidsters duwen een trolley met plakken ruwe rubber uit een pakhuis bij een fabriek in Manchester in 1918. De foto is onderdeel van een serie over werkende vrouwen tijdens de Eerste Wereldoorlog, toen ze veel werk van mannen overnamen. De rubberindustrie zou echter ook buiten de wereldoorlog om veel vrouwelijke werknemers hebben.   

 

Massieve rubberen banden

Al sinds 1791 werden er massieve rubberbanden gemaakt, maar deze waren dus nog even van slechte kwaliteit. Nadat het verbeterde fabricageproces in 1843 mogelijk werd, nam ook de kwaliteit van deze banden toe.
Veel van deze banden werden gebruikt op koetsen. Met koetsen werd vaak langdurig gereisd en daarom kon geen enkele methode om het rijtuig wat minder te laten hobbelen en schudden onbenut worden gelaten. Een ander type, vaak over het hoofd gezien, voertuig waarvoor een dergelijk comfort dringend was, was de kinderwagen. En nadat in 1867 de trapfiets doorbrak, werden ook luxere edities van de vélocipède van dergelijk banden voorzien.

Een massieve rubberband haalt het niet bij een luchtband, maar in vergelijking met rijden op houten velgen op de vaak nog onverharde wegen, was het een hele verbetering. Vandaar dat er al vrij snel steeds meer vélocipèdes en een paar jaar later ook hoge bi's van massieve rubberbanden werden voorzien. Uiteindelijk boden de meeste fietsmerken de hoge bi zelfs standaard aan met banden.  

 

Wielrenwedstrijd op de hoge bi in Budapest, waarschijnlijk rond 1885, maker onbekend. Ook hier gaat het over een onverharde weg, wat te zien is aan de pluimen opstuivend zand achter de wielen. Er was geen denken aan dat je zo'n wedstrijd kon winnen zonder rubber banden op je rijwiel. 

 

Robert Thomson, de eerste uitvinder van de luchtband

Vrij kort nadat Hancock het gevulkaniseerde rubber in de markt had gezet kwam de toen 23-jarige Engelse uitvinder Robert William Thomson (1822-1873) al op het idee om een band te maken waar je lucht in kon pompen. Deze bestond uit een opgepompte rubberen binnenband met daar omheen een sterk leren omhulsel dat was vastgeschroefd aan het wiel.

Deze 'luchtwielen' waren, net als de eerste massieve banden, vooral bedoeld voor koetsen. Thomson kreeg in 1845 het patent in Engeland, in 1846 in Frankrijk en in 1847 in de Verenigde Staten. De Londense wagenmakers Whitehurst & Co. wilden de nieuwe vinding wel op hun rijtuigen proberen. In 1847 was er een succesvolle demonstratie in Regent's Park in Londen.

Het was een voortvarend begin, maar het zou toch uitdraaien op een teleurstelling. Thomsons luchtband sloeg niet aan en raakte in de vergetelheid. Waarom is niet bekend, maar alle vroege luchtbanden moesten opboksen tegen het fenomeen lekke band en mogelijk is Thomson daar niet uitgekomen. Tenslotte had hij zich gericht op een voertuig met vier wielen dat meestal topzwaar was beladen met bagage en mensen. Krijg dan maar eens een lekke band. De luchtband, zo kan men rustig aannemen, was niet echt voor de koets.

En zo ging Thomson nooit echt de geschiedenis in als de uitvinder van de luchtband, terwijl hij dat officieel dus wel is; het oudste patent staat op zíjn naam en Dunlop zou het zijne daar alsnog door verliezen. Gelukkig volgden er meerdere uitvindingen en patenten voor Thomson die hem wel enig succes en inkomen brachten, waaronder verschillende op stoom werkende machines inclusief een stoomomnibus.

 

Boven: Thomas Dewell Scot - Robert Wiiliam Thomson, 1873. Tekening op basis van een oudere foto. 

Links: Tekening uit het Amerikaanse patent van 1847.

 

John Boyd Dunlop, de tweede uitvinder van de luchtband

Net als de meeste mensen was de Schotse veearts John Boyd Dunlop veertig jaar later totaal niet bekend met de band van Thomson. Hij leefde echter in een tijd waarin een relatief nieuw voertuig dat wij tegenwoordig kennen als de fiets een groeiende populariteit genoot. In 1885 was namelijk net de Rover veiligheidsfiets of safety op de markt gekomen, de eerste versie van de fiets zoals wij die min of meer nog steeds kennen. Inmiddels was de massieve rubberband praktisch ingeburgerd voor vélocipèdes, dus de safety's bestonden nauwelijks zonder.

Daar waren de Dunlops toch niet gelukkig mee. Hun zoontje moest iedere dag naar school fietsen over de slechte wegen rondom hun woonplaats Belfast en klaagde constant over hoofdpijn. Vader Dunlop dacht dat dit door het gehobbel op de fiets kwam en besloot een oplossing te zoeken. Zijn aandacht kwam toen al gauw bij de band te liggen. 

In eerste instantie verving hij het massieve exemplaar door een vel opgerold rubber, dat al veerkrachtiger bleek. Maar niet veel later kreeg hij een nog beter idee, namelijk een band gevuld met lucht. Dat zou hem pas echt flexibel maken. Dunlop fabriceerde een eerste prototype dat bleek te werken. 

In de jaren die volgden perfectioneerde hij zijn vinding. In 1888 kreeg hij tenslotte het patent op wat ook in het Nederlands nog enige tijd een pneumatic tyre zou worden genoemd. Dat patent zou na een paar jaar alweer zijn waarde verliezen, toen dat van Robert Thomson zaliger werd teruggevonden en de overeenkomsten te groot werden bevonden. Toch zou Dunlop het op zakelijk gebied beduidend beter stellen dan zijn voorganger.

De zoon van Dunlop op de eerste fiets met luchtbanden, rond 1888. 

 

Fabricage en promotie van de luchtband

De fietsconstructeurs R.W. Edlin en Finley Sinclair uit Belfast wilden de nieuwe uitvinding wel toepassen op een aantal van hun fietsen. Vervolgens organiseerden ze de promotie door een aantal bekende Britse wielrenners te contracteren. Deze zouden de voordelen van de fiets op luchtbanden demonstreren aan het publiek.

Eerste en belangrijkste promotor binnen dit kader werd de Ierse wielrenner William (Willie) Hume (1862-1941). Hij was het eerste lid van de Belfast Cruisers Cycling Club die een safety met luchtbanden aanschafte. Tijdens de zogeheten Queens College wedstrijden in Belfast in mei 1889 wist hij de toeschouwers te amuseren met zijn 'puddingbanden'. Afgezien daarvan won hij ook alle wedstrijden.

Dat ontging de aanwezige papierfabrikant Harvey du Cros beslist niet en hij kocht de patentrechten van Dunlop. Er kwam een Pneumatic Tyre Company in Belfast, die vanaf 1896 toch Dunlop zou gaan heten. Deze fabriek deed het goed en wist zich op de Britse eilanden te verzekeren van een zeer dominante positie.

 

Links: John Boyd Dunlop. Rechts: Édouard Michelin.

 

De luchtband van Dunlop

In een artikel in een nummer van De Kampioen uit 1890, met de verwachtingsvolle titel Gaan wij rijden op holle Banden van Caoutchouk gevuld met Lucht? werd de luchtband van de nieuwe firma uit Belfast als volgt omschreven:

"De verticale doorsnede van de band is ongeveer 6 cm; de band bestaat uit twee holle caoutchouk-banden die om elkaar zijn gelegd met een reep linnen er tussen en waarvan de buitenste dáár waar hij de grond raakt, ongeveer een ½ cm doorsnede heeft, maar naar alle kanten dunner uitloopt; de binnenkant, die in de velg past, is zeer breed en plat. Hierin ligt echter niet het bijzondere van de 'pneumatic tyre', dit ligt verborgen in de binnenste band, die ook hol is en met samengeperste lucht wordt gevuld." ¹

Het is duidelijk dat het gebruik van samengeperste lucht in willekeurig welk product dan ook, nog niet bepaald gemeengoed was. Caoutchouk is overigens een in de 19de eeuw nog gebruikt synoniem voor rubber. Tegenwoordig wordt er alleen een bepaald soort natuurlijk rubber mee bedoeld. 

 

De band oppompen

Belangrijke bijkomstigheid aan een luchtband is dus wel dat hij moet worden opgepompt. Daartoe ontwikkelde Dunlop een geschikt voetperspompje dat fietsers, aldus hetzelfde artikel, gemakkelijk mee konden nemen. De lucht in de band ging ongeveer 160 kilometer mee, daarna moest hij opnieuw worden opgepompt. Dat was echter geen enkel probleem in vergelijking met het gedoe dat andere 'anti-vibratie-inrichtingen' met zich meebrachten en waarvan de werking volgens de auteur van het artikel 'volmaakt doelloos' leek in vergelijking met die van de luchtband.

 

Johann Georg van Caspel - Patee Rijwielen met ondoordringbare Chase Banden, 1897. Het zou nog lange tijd normaal blijven om het merk van de luchtband apart te noemen naast dat van de fiets. Op deze Nederlandse reclameposter is de band zelfs het belangrijkste item.

 

De voordelen

Wij hebben er geen idee meer van, van wat het hebben van luchtbanden niet allemaal voor een voordelen bracht aan de 19de-eeuwse fietser. Daarom een korte opsomming:

  • Men kon fietsen zonder door elkaar te worden geschud.
  • Men kon veel sneller fietsen.
  • Wielrenfietsen konden veel lichter worden gemaakt. Voorheen moesten ze zwaar blijven omdat ze anders op de onverharde wegen "na ene mijl in gruizelementen geweest zouden zijn".²  
  • Lampen, pakjesdragers en fototoestellen die op een rijwiel konden worden bevestigd hoefden geen schok dempende veren meer te krijgen.
  • Indien men op al te glibberige wegen mocht wegslippen (wat bij massieve rubberbanden overigens minder snel gebeurde), gleed het rijwiel minder abrupt onder zijn berijder weg, waardoor deze meer gelegenheid kreeg de val te breken.

Lekke banden en de noodzaak die te repareren waren zoals eerder vermeld een groot nadeel, maar de band was dik genoeg om tegen een stootje te kunnen. En dus zou de vraag die De Kampioen stelde een bevestigend antwoord krijgen, want wij gingen inderdaad allemaal rijden op Banden van Caoutchouk gevuld met Lucht.

 

Charles Tichon - Affiche voor het Franse fietsmerk Lu-Mi-Num, 1890-1900. Deze eerste generatie lichtgewicht fietsen van aluminium konden alleen bestaan dankzij de luchtband. 

 

De verbeterde band van Michelin

Aan de overkant van het kanaal, in het fietsminnende Frankrijk, stond evenwel een belangrijke concurrent op. In 1889, nog maar een jaar na het patent van Dunlop, bedacht Édouard Michelin (1859-1940) uit Clermont-Ferrand al een eenvoudiger type luchtband. Dat kwam als geroepen, want het familiebedrijf van de Michelins -dat handelde in landbouwgereedschap, aandrijfriemen en slangen- dreigde failliet te gaan. De o zo beloftevolle nieuwe markt mocht dus niet verloren gaan voor een bedrijf dat al zoveel ervaring had met rubber en slangen.

Gelukkig voor Michelin bleek er in het gebruik toch een belangrijk nadeel te kleven aan de luchtbanden van Dunlop. Ze reden nog vrij vaak lek en dan was het vervolgens een hele klus om ze te repareren en weer terug op het wiel te krijgen. Daar was dus ruimte voor verbetering. 

De band van Michelin was er een die niet omwikkeld hoefde te worden met een extra mantel, maar zo op het wiel geplaatst kon worden. Dat maakte het een stuk gemakkelijker om de band te monteren en te repareren.

Ook nu speelde een bekende wielrenner een belangrijke rol bij de promotie van het product. In 1891 won de Franse wielerkampioen Charles Terront (1857-1932) de monsterwedstrijd Parijs-Brest-Parijs over 1196 km op een fiets met banden van Michelin. Onderweg kreeg hij afdoende gelegenheid om de voordelen van de afneembare band te demonstreren, daar er in het eerste gedeelte van de race verdacht vaak kopspijkers voor zijn wielen opdoken. Na een omtrekkende beweging wist hij zich echter te verzekeren van de koppositie, waarna het ergste leed was geleden. De overige deelnemers zagen hem nooit weer terug. Ook niet degenen die op Dunlopbanden reden.

 

Charles Barenne - Charles Terront, winnaar van Paris-Brest-Paris 1891, 1891. Foto van de kampioen op zijn Humber met de stevige luchtbanden van Michelin goed zichtbaar. 

 

Verdere ontwikkeling door concurrentiestrijd

Michelins succes wilde uiteraard niet zeggen dat Dunlop en de zijnen zich gedwee bij de situatie neerlegden. Er ontstond tussen beide producenten iets dat men een 'gezonde concurrentiestrijd' kan noemen, met verschillende verbeteringen tot gevolg. 

Zo kwam kwam Dunlop al snel met een zogeheten draadband, waarbij de band extra wordt verstevigd door een draadkern van metaal. Daardoor was de band nog gemakkelijker te monteren dan die van Michelin. Later zouden ze het gladde oppervlak van de band ook nog vervangen door een loopvlak met profiel waardoor de grip op weg sterk werd verbeterd.

Michelin sloeg in 1892 terug met de verwisselbare binnenband. Hierdoor werd de tijd die de reparatie van een lekke band kostte, zoals men dacht, teruggebracht van een half uur naar vijf minuten. Dat zal echter lang niet iedere fietser zijn gelukt, want dat doet het nu nog steeds niet.

Om het publiek te overtuigen van de geneugten van de binnenband kwam er niettemin een nieuwe wegwedstrijd, namelijk de Course Michelin over 400 kilometer tussen Parijs en Clermont-Ferrand. Helaas voor Michelin wist Dunlop zich tijdens deze wedstrijd minstens evengoed te manifesteren en won de concurrent een belangrijk aandeel van de markt terug.

 

Affiche voor fietsbanden van Michelin door de Parijse verkoper M. de Brunoff et Cie, rond 1900. (Maker onbekend).

 

Uitvinding van het ventiel

Ondanks de successen dachten veel mensen lange tijd toch niet dat de luchtband veel toekomst had en daar hadden ze vooralsnog gelijk in. Het vele lek rijden bleef een drama, vooral omdat het niet meeviel de eenmaal gerepareerde band weer op te pompen. 

Om dat te verhelpen was de uitvinding van het luchtventiel nodig. Die zegening viel de luchtband echter al te beurt in 1890. Verantwoordelijk was de Engelsman C.H. Wood, die daar nooit het krediet voor heeft gekregen dat hij eigenlijk verdiende. Dat kwam omdat deze Britse vinding al snel terecht kwam bij Dunlop en daardoor vooral bekend werd als het Dunlopventiel, hoewel Woodventiel of Engels ventiel evengoed voor komt. Het gaat hier dan om het ventiel dat in Europa en Azië in principe nog steeds gangbaar is op fietsbanden, want er is weinig aan veranderd. In andere gebieden zou men uiteindelijk voor een ander type ventiel als standaard kiezen, maar die ventielen zijn eerder anders dan beter.  

 

Fietsen voor iedereen

Met de toevoeging van het ventiel was de luchtband eindelijk compleet en geschikt voor gebruik op grote schaal. En met de luchtband was de Rover veiligheidsfiets ook compleet en geschikt voor gebruik voor iedereen. De opmars van de fiets als vervoersmiddel kon nu pas echt beginnen. De boneshaker of bottenrammelaar was niet meer.

Meest dankbare afnemers van safety's met luchtbanden waren vrouwen. Vóór de luchtband met ventiel stapten maar heel weinig vrouwen op een fiets. Mét luchtband kwam er een ander verhaal. Een verhaal waar posterkunstenaars rond 1900 flink mee aan de haal gingen. Na 1890 toonden reclameposters haast altijd fietsende dames. 

 

Byrnolf Wennerberg - Die Siegerin (De winnares), affiche voor Opel fietsen uit 1898. Deze poster liet geen twijfel bestaan over wat de fiets een moderne vrouw kon brengen. De claim zou terecht blijken, want de fiets speelde uiteindelijk een belangrijke rol in de emancipatie van de vrouw. Het model draagt trouwens een voor de tijd gangbaar damesfietspak.  

 

Uitvinding van de diagonaalband voor auto's en motorfietsen

De eerste motorfiets was een vélocipède met een motor, de eerste auto een gemotoriseerde koets. Beiden reden voor het eerst voorzichtigjes rond in 1885 en hadden dezelfde wielen als die van respectievelijk fietsen of koetsen. 

Al snel bleek echter dat gemotoriseerde voertuigen andere wielen nodige hadden. Dat kwam omdat de krachten die door auto's, motoren en later ook vrachtwagens, bussen en vliegtuigen op wielen en banden worden uitgeoefend vele malen groter zijn dan bij een fiets het geval is. Niet alleen vanwege het gewicht van deze voertuigen, maar ook door de hogere snelheden, het remmen en druk die er ontstaat als je door een bocht rijdt. De wielen moesten breder worden om die druk te kunnen weerstaan.

Om daar gewoon een bredere fietsluchtband voor te maken bleek geen optie. Ook de bestaande luchtbanden konden de druk niet aan. De nood aan banden op de nieuwe voertuigen was echter zo hoog dat men toch weer massieve exemplaren gebruikte. Dat was echter alles behalve een bevredigende oplossing, al raakten de massieven banden nooit lek. Er zat niets anders op dan speciale luchtbanden voor gemotoriseerd vervoer te ontwikkelen. Maar dat was de inmiddels meer dan twee concurrerende firma's uiteraard wel toevertrouwd.

In 1894 was het echter opnieuw bandentovenaar Édouard Michelin die als eerste met een oplossing kwam in de vorm van de diagonaalband. Om de krachten goed op te vangen bleek het van belang hoe het karkas van de band, daar waar het rubber op wordt aangebracht, is gemaakt. Bij de diagonaalband bestaat dat karkas uit gevlochten staaldraden (of tegenwoordig uit vezels van nylon, rayon of polyester) die schuin op de rijrichting van het wiel staan. Een verstevigende gordel in de looprichting van het wiel doet de rest.

Een probleem met deze banden was echter dat er tamelijk veel wrijving was tussen de verschillende lagen, waardoor zowel het karkas als het rubber snel sleten. Al speelde dit probleem bij de auto meer dan bij andere vormen van gemotoriseerd verkeer, omdat de wielen van andere voertuigen een beter contact met de weg hebben.

Om de nieuwe autoband te testen deden Édouard en zijn broer in 1895 zelf mee aan de wegrace Parijs-Bordeaux-Parijs. Dergelijke lange wegraces met auto's kwamen in de jaren rond 1900 vrij veel voor, zelfs zonder fatsoenlijke luchtbanden. De race bleek inderdaad een broodnodige test, want de broers werden laatste wegens een overdaad aan lekke banden. Winnaar en autofabrikant Emile Levassor deed dan ook erg schamper over de nieuwe luchtband. Maar dat was buiten de Michelins gerekend, want twee jaar later reden alle (race)auto's op de inmiddels verbeterde diagonaalbanden.

 

Fernand Charron, winnaar van de autorace Parijs-Amsterdam-Parijs van juli 1898, achter het stuur van zijn Panhard-Levassor automobiel met luchtbanden, 1898.

 

De radiaalband

In 1946 bracht de firma Michelin (Édouard was er inmiddels niet meer) een nieuw type autoband, de radiaalband op de markt, waarbij de slijtage een stuk minder was. Bij deze band staan de koordlagen van het karkas haaks op de rijrichting. Dat maakt de radiaalband feitelijk zwakker dan de diagonaalband, maar het is juist dat gebrek aan stugheid dat als voordeel kon worden gebruikt. Autowielen werden er beter bestuurbaar door en paste zich beter aan de wegligging aan. De interne wrijving werd daardoor een stuk minder. Wil men de stevigheid van deze banden toch groter hebben, kan er een extra gordel van staaldraden worden toegevoegd. Dan krijg je een staalgordelband. Later werden door allerlei verbeteringen radiaalbanden ook geschikt gemaakt voor motoren en vrachtauto's.

 

Het geheim van het rubber

Ondertussen hadden ook andere fabrikanten zich in de concurrentiestrijd gemengd. Zo werd om te beginnen in 1862 in Hannover het bedrijf Hannoverschen Gummiwerke Excelsior opgericht dat producten van rubber produceerde en aldus ook in de markt van de luchtband dook. Deze banden werden bekend onder de merknaam Excelsior. Het bedrijf zou in 1928 echter opgaan in Continental AG, hoewel dat nog niet meteen het einde betekende van de merknaam Excelsior. Tegenwoordig kennen wij deze banden echter wel als Continental

Een andere grote naam in opkomst was het Italiaanse Pirelli. Dit bedrijf werd in 1872 in Milaan opgericht door Giovanni Battista Pirelli. Aanvankelijk fabriceerde het alleen rubber zelf en slechts enkele afgeleide producten. Uiteindelijk werd het niettemin een grote speler op de markt voor luchtbanden.

Tenslotte was er natuurlijk het Amerikaanse Goodyear. Dat is opgericht in 1898 en vernoemd naar Charles Goodyear, de grote ontdekker van gevulkaniseerd rubber (en bezitter van een geweldige achternaam), maar zelf niet langer in leven. In 1908 brak Goodyear als producent van luchtbanden door toen hun diagonaalbanden door Ford werden gekozen voor het befaamde T-model; de eerste op grote schaal geproduceerde auto. 

Dat expliciete rubberexperts zich in de strijd mengden was niet toevallig. De samenstelling van het rubber dat men gebruikte bepaalde na de uitvinding van de meest geschikte typen luchtbanden de kwaliteit van de banden. Het 'recept' voor het rubber werd dan ook een fabrieksgeheim van de hoogste orde. Iets dat nog steeds het geval is.

 

Affiche voor luchtbanden van Excelsior uit 1910. Het bedrijf is nu naast fietsen ook op auto's en motofietsen gericht. 

 

 

Noten

1. De Vries, p24.

2. Idem.

 

Bronnen

Oorspronkelijk bronmateriaal

  • L. de Vries - ' De dolle entree van automobiel en velocipee.' Bussum 1983

Literatuur

  • J.M. Fuchs & W.J. Simons - 'De fiets van toen en nu.' Alkmaar 1983
  • B. Maso - 'Het zweet der goden. Legende van de wielersport.' Amsterdam 2003
  • Wikipedia Nederland (nl.wikipedia.org): 'Rubber'/ 'Thomas Hancock'/ 'Goodyear (bedrijf)' / 'Pirelli' (29-10-2021)
  • Wikipedia Engeland (en.wikipedia.org): 'Robert William Thomson'/ 'Willie Hume'/ 'Édouard Michelin (industrialist)/ 'Charles Terront'/ 'Dunlop valve' (29-10-2021)
  • Wikipedia Duitsland (du.wikipedia.org): 'Hannoverschen Gummiwerke Excelsior' (29-10-2021)
  • https://www.fietsbanden.com/tips-and-tricks/racefietsen/draadband-of-vouwband/ (29-10-2021)

Afbeeldingen

  • Edouard Michelin: Wikimedia Commons/ Pierre Souvestre ed. - Histoire de l'automobile, 1907.
  • Overigen: Wikimedia Commons (commons, wikimedia.org)