Home » Leven » Vervoer en reizen » Openbaar vervoer » Trams in Nederland

Trams in Nederland rond 1900

Hoe Nederland een land van trams en buurtspoorwegen werd

Nederland kende tot ongeveer 1870 in vergelijking met andere westerse landen vrij weinig industrialisatie en urbanisatie. Daarnaast was Nederland Waterland al eeuwen gewend zich met boten en schepen te behelpen en was vervoer over land van minder belang. Na 1870 veranderde dat echter. Enerzijds begonnen industrie en steden nu ook flink te groeien, anderzijds ontstonden er problemen met het vervoer over water. Daardoor nam de behoefte aan nieuwe vervoersmogelijkheden sterk toe. Tramlijnen en buurtspoorwegen schoten als paddenstoelen uit de grond. Dat de tram uiteindelijk diep in Nederland zou wortelen is in de grootste steden van het land nog steeds terug te zien.


J.M.A. Rieke - Het Damplein, 1885 

 

Openbaar vervoer in Nederland voor 1870

Nederland was er op het gebied van openbaar vervoer eigenlijk bijzonder vroeg bij. Zo vroeg dat je kunt stellen dat het concept achter openbaar vervoer, met de daarbij horende dienstregeling, in Nederland is ontstaan. Tot 1870 bestonden in ieder geval de onderstaande vormen van openbaar vervoer.

 

Over water

Al in de 15de eeuw ontstond in het laatmiddeleeuwse graafschap Holland de beurtvaart. Hierbij werden mensen, vee en vracht met een zeilschip volgens een soort dienstregeling langs een vast traject over water vervoerd. Het heeft in andere landen ook bestaan, maar alleen in Nederland ontstond er in de loop van de 17de en 18de eeuw een echt netwerk aan diensten. Nadeel was wel dat je met zeilboten maar moeilijk een accurate dienstregeling kunt volgen.

Daarom werd nog dezelfde eeuw de trekschuit bedacht. Een boot die werd voortgetrokken door één of twee paarden die naast het water meeliepen over het zogenaamde jaagpad. De dienstregeling hiervan was veel betrouwbaarder, maar de tochtjes verliepen uitermate traag met een gemiddelde snelheid van 6 km/u. Niettemin raakte Nederland vergeven van de trekschuiten die uiteindelijk de fiets vooraf zou gaan als nationaal vervoerssymbool.

In de 19de eeuw stapte de beurtvaart over op stoomschepen, waardoor deze nieuw leven werd ingeblazen. Met een stoomschip kun je immers wel een betrouwbare dienstregeling handhaven. De trage trekschuiten kregen het echter steeds moeilijker en zagen nog voor het einde van de eeuw het doek vallen.

 

Publieke koetsen

In het begin van de 17de eeuw kreeg openbaar vervoer per koets vorm (en dus niet laat in de 15de eeuw, zoals vaak wordt beweerd). Dit was de eerste vorm was van publiek transport over land, ook in Nederland. Er kwamen twee vormen van openbaar vervoer per koets:

  • De koetstaxi die veel vervoer binnen steden en op andere korte afstanden verzorgde.
  • De postkoets of diligence die op gezette tijden van plaats naar plaats reed en behalve passagiers uiteraard ook de post meenam.

 

Ansichtkaart - Station Nijmegen (cropped), 1905. Koetstaxi's wachten voor het station op reizigers.  

 

Treinen

De eerste Nederlandse treinverbinding werd geopend in 1839 en betrof een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem. In de jaren '40 en '50 werd deze lijn verder uitgebreid en werden er druppelsgewijs meer lijnen geopend. Deze liepen wel uitsluitend nog tussen grote steden en hadden soms ook een verbinding met steden in België en Duitsland.

Omdat de binnenvaart in Nederland veel vrachtvervoer voor zijn rekening nam, is de Nederlandse trein vanaf het begin meer gericht geweest op personenvervoer dan de spoorwegen in veel andere landen.

 

Omnibussen of paardenbussen

In de jaren '20 van de 19de eeuw verschenen de eerste omnibussen in Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland en de Verenigde Staten. Dit waren grote, door paarden getrokken wagens met plek voor meerdere personen. Zij werkten in toenemende mate met een vaste dienstregeling. In Nederland reden de eerste omnibussen waarschijnlijk in 1839 in Amsterdam, om vervoer van en naar het nieuwe station mogelijk te maken.

 

Het reglement van de Amsterdamse Omnibus-Onderneming uit 1839, met daarop een illustratie van de gebruikte omnibus.

 

1870: De omslag

Vanaf ongeveer 1870 waren er in Nederland tal van ontwikkelingen die de behoefte aan publiek transport sterk deden toenemen of vroegen om het nemen van andere maatregelen.

 

  • Urbanisatie

Tussen 1876 en 1914 groeide de bevolking in Amsterdam van 269.000 naar 609.000 inwoners. Dat zijn heel veel nieuwe mensen in heel korte tijd. Maar in Rotterdam en Den Haag was de relatieve groei nog groter en urbanisatie werd ook in Nederland een breed spelend issue. 

Lange tijd bleef het industriearme Nederland betrekkelijk 'ongerept', zoals in het buitenland vaak werd gezegd, maar nu was het hek aardig van de dam. Niet alleen kwamen er steeds meer fabrieken bij, bestaande bedrijven werden ook groter. Afgezien daarvan begonnen het moderne kantoor en de dienstensector aan een opmars en kwamen er grote warenhuizen. Sectoren waar Nederland veel meer voeling mee had dan met industrie. Hierdoor werden ook Nederlandse binnensteden in toenemende mate beheerst door openbare gebouwen en vertrokken veel bewoners naar nieuw gebouwde buitenwijken.

Aanvankelijk werd dat mede vooruitgeholpen door de trein, want in eerste instantie was het wel degelijk het spoor dat vervoer van en naar de buitenwijken verzorgde. Daarbij liepen de rails meestal om de stad heen, maar soms ook gewoon dwars erdoorheen. Dat lag er maar net aan hoe een gemeentebestuur de aanleg van nieuwe infrastructuur aanpakte. Toch begreep men dat treinen slechts in beperkte mate kunnen rijden in verstedelijkte gebieden en werd er voor vervoer in de stad en naar de directe buitengebieden al snel uitgekeken naar betere mogelijkheden.

 

Perron van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1866 in hartje Utrecht (later Utrecht Centraal Station). Maker afbeelding onbekend. Let ook op de paarden en wagens die rechtsonder bij een stal klaarstaan voor verder vervoer. 

 

  • Ontsluiting van het platteland

Veel openbaar vervoer van na 1870 was bedoeld om de explosief groeiende steden te ontlasten, maar ook het platteland had een sterk groeiende nood aan ontsluiting met de stad. Steeds meer goederen moesten over en weer worden getransporteerd en de interesse voor dagjes uit bleek tweerichtingsverkeer: stedelingen wilden naar het platteland, dorpelingen naar de stad. Toen dat eenmaal wat op gang was gekomen, werkte de ontsluiting van het platteland de vestiging van forensen in de hand, waarna er dus alleen maar meer verkeer tussen stad en dorp nodig was.

  • Minder binnenvaart en trekvaart

Na 1870 moesten veel grachten en andere binnenwateren worden gedempt wegens ernstige stankoverlast en slechte hygiëne. Daardoor liep de binnen- en trekvaart terug en kwamen allerlei verbindingen over water te vervallen. Voor de toch al tanende trekvaart zou dit het definitieve einde betekening.

 

De optelsom van al deze ontwikkelingen was dat er in Nederland opeens veel extra vervoer over land nodig was en dan met name op plaatselijk niveau. De grote hap daarvan moest worden opgevangen door het openbaar vervoer. De robuuste trein was echter niet zo geschikt voor fijnmazig regionaal vervoer en men moest op zoek naar andere opties.

Gelukkig kwamen er steeds meer alternatieven beschikbaar en maakte Nederland in navolging van zijn Europese buren kennis met verschillende nieuwe vormen van openbaar vervoer. Vooral in het oog liepen daarbij drie nieuwe vormen van transport over rails: de paardentram, de stoomtram en het lokaalspoor, waarbij de verschillen tussen die laatste twee maar klein zijn.

 

Simon Fokke - Interieur trekschuit, 1760.

 

Paardentrams

Paardentrams werden vanaf 1852 een serieuze optie nadat de groefrail was uitgevonden door de Fransman Alphonse Loubat Deze was verzonken in het wegdek, waardoor het aanleggen van rails in de straten van een drukke stad mogelijk werd. 

De tram bestond meestal uit een wagon voor maximaal 25 passagiers, getrokken door een paard. Meestal waren de wagons dicht, maar ze konden ook aan de zijkanten open zijn. De koetsier zat of stond op de bok en er was ook een conducteur. Zaten er veel steile stukken of bruggen in het traject was er een tweede paard nodig. Paarden hielden hun werk zo’n 5½ tot 6 uur vol, het personeel maakte werkdagen van 16 uur. 

Het verschil met de omnibus was uiteraard de rails. Door gebruik te maken van rails ondervindt de wagon veel minder weerstand en verloopt de reis veel minder hobbelig. Ook konden paarden nu een grotere laste trekken en waren er minder nodig; omnibussen hadden meestal twee paarden en soms zelfs meer nog. Dat maakte de exploitatiekosten van trams beduidend lager dan die van omnibussen, ondanks de aan te leggen rails, want het onderhoud van paarden is erg duur. Kaartjes voor de paardentram waren dan ook goedkoper dan die voor de omnibus.

Het aanleggen van rails is geen sinecure, maar de voordelen waren nu zodanig dat er vanaf circa 1860 wereldwijd toch massaal werd gekozen voor paardentrams als belangrijkste stadsvervoer. De omnibus bleef wel rijden, maar vooral op die plekken waar het aanleggen van tramrails niet mogelijk of ongunstig was, zoals in smalle straatjes of bij een heuvelachtig parkoers.

 

Jacob Olie - Weteringschans 257-261 (cropped), met paardentram op voorgrond, 1890.

 

Nadelen paardentram

Helaas bleek de paardentram in de praktijk meer nadelen te hebben dan alleen slechte prestaties bij oplopende wegen. Zo waren de kaartjes weliswaar goedkoper dan die van de omnibus, maar nog steeds voor veel mensen te duur. De kosten voor het onderhoud van paarden bleef hoog, ook als je er minder nodig had. Afgezien daarvan was de tram nogal traag, waardoor hij alleen op korte afstanden rendabel was. Ook het comfort was, hoewel beter dan in de omnibus, nog steeds slecht: assen braken vaak af, de mogelijkheid van vering was nog onbekend en de wagens liepen vaak uit de rails. Dit met als bijkomend gevolg dat de paardentram berucht was om de vele ongelukken die ermee gebeurden.

Hierdoor bleven veel Europese steden lange tijd zuinig met het aanleggen van tramrails. Desondanks beleefde de paardentram tussen 1870 en 1880 een grote doorbraak. Was het niet de beste keuze, het was vaak wel de minst slechte van alle beschikbare opties.

 

Paardentrams in en rond Nederlandse steden

Een paar van de genoemde nadelen van de paardentram bleken in en rond Nederlandse steden niet zo zwaar te wegen. De meeste steden hadden immers een mooi plat parkoers te bieden en afstanden zijn bij ons nooit geweest wat ze in veel andere landen waren. En dan kwam de paardentram ook nog eens net beschikbaar op het moment dat er alternatieven voor de trekschuit moesten komen. Het gevolg was dat Nederland nu eens niet als laatste aanhaakte op de ontwikkelingen.

De eerste paardentram in Nederland werd in 1864 geopend en liep van Den Haag naar Scheveningen. Dat was dus een lijn die vanuit het centrum van de stad naar een buitengebied reed. Dat was aanvankelijk vrij gebruikelijk. Pas later ontstonden tramlijnen die binnen de stadsgrenzen bleven.

 

U. Perscheid - Paardentram in Den Haag in 1902.

 

Amsterdam

In de hoofdstad werd in 1872 de Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij (AOM) opgericht, die een monopolie verwierf. Men begon, zoals de naam al zegt, met omnibussen te rijden. Dat duurde echter niet lang, want in 1875 werd alweer zoveel mogelijk overgeschakeld op de goedkopere paardentram. De lagere kosten werden ook doorberekend aan de passagiers, waardoor hun aantal rap toenam.

Tussen 1876 en 1885 breidde de AOM zijn lijnennet sterk uit. In 1885 waren er 14 tramlijnen met een gezamenlijke lengte van 24 km. Veertien miljoen passagiers reisden er dat jaar mee. Amsterdam en de tram hadden elkaar gevonden.

 

Paardentrams tussen plaatsen

De stoomtrein bleek te duur en te omslachtig in aanleg om vervoer van plaats naar plaats te verzorgen, wanneer dat relatief korte afstanden betrof. Aanvankelijk werd ook dergelijk vervoer opgevangen door de paardentram, aangezien er nog even geen andere opties waren.

De eerste regionale paardentram reed vanaf 1866 tussen Den Haag en Delft. Het wegdek op deze route was een probleem want het bestond uit bolle keien, grindslag of mul zand. Dat was geen pretje om over te rijden voor normaal wegvervoer. Om er rails op aan te leggen was ook een uitdaging, maar alles was beter dan hierover moeten rijden in een koets.

Nog even overwoog men het zogeheten 'asphaltspoor' van de Haagse fabrikant Cornelis Soetens te nemen. Dat bestond uit twee stroken asfalt die naast de bestaande weg liepen, zodanig dat de wielen van de tramwagons erop pasten. Soetens dacht dat de paardentram op deze manier een snelheid van wel 24 km per uur kon halen. Dat is net zo snel als een trein in die tijd, dus wel heel erg optimistisch. Uiteindelijk werd ook in Nederland overal voor rails gekozen. Wat niet wegnam dat Soetens de initiatiefnemer was voor vrijwel alle vroege tramlijnen vanuit Den Haag.

 

Jacob Olie - Remise en stallen paardentram, Koninginneweg 27-29, Amsterdam, 1893. Het pand staat er nog steeds, maar is tegenwoordig een politiebureau en alle kanten ombouwd. 

 

1899: Elektrische trams in steden

Stoomtrams kwamen na 1860 mondjesmaat beschikbaar en vanaf 1890 waren ze gemeengoed. Zij het wel vooral in buitengebieden, want voor vervoer in de stad waren de logge, roet brakende gevaartes niet zo'n geweldige optie. Meestal waren ze ook te zwaar voor de bruggen lagen ze slecht in de scherpe stadse bochten. In veel steden hebben ze nog wel gereden, maar niet erg lang. Er kwam namelijk al snel een beter alternatief beschikbaar. De eerste elektrische tram reed immers al in 1881 in Berlijn.

In 1899 vertrok de eerste elektrische tram in Amsterdam en bleek een blijvertje. In de nieuwe eeuw werden in de Nederlandse steden volop elektriciteitsdraden aangelegd voor het nieuwe wondervervoer.   

 

Ansichtkaart - Een elektrische tram rijdt langs de IJsclub in Amsterdam richting de Paulus  Potterstraat, 1910. Er ligt hier al een Amsterdamse hoeveelheid tramrails.

 

Stoom: secundaire banen tussen stad en platteland

Omdat de paardentram daarvoor te licht was en de trein te zwaar, werd overal in Europa gezocht naar goedkope manieren om de zo broodnodige ontsluiting van het platteland mogelijk te maken. Daarbij kwam men uit op zogeheten secundaire banen: lichtere en goedkopere vormen van spoorwegen. Die konden o.a. mogelijk worden gemaakt door smaller, lichter en eenvoudiger materieel te gebruiken, zowel wat betreft de treinstellen als de rails. Dan was er ook minder personeel nodig en kon men onbewaakte spoorwegovergangen toestaan. Met twee in plaats van drie vervoersklassen en eenvoudigere stationsgebouwen was het plaatje vervolgens compleet. 

Veel mogelijkheden tot kostenbesparing dus, met als voornaamste gevolgen dat de reizigers minder luxe zouden hebben en dat de treinen minder hard konden rijden dan hun grote broers. Maar hoe belangrijk was dat op kortere trajecten?

 

Smalspoor

Smalspoor, wat letterlijk slaat op een smaller spoor, was een belangrijke pijler bij het ontwikkelen van goedkoper treintransport. Door zo’n smaller spoor kon alles minder omvangrijk worden uitgevoerd: van rails en dwarsliggers was minder nodig, locomotieven en wagons konden kleiner blijven en bochten konden met een kleinere straal worden genomen. Vooral in heuvelachtige gebieden leverde dat winst op. Een ander bijkomend voordeel was lagere grondkosten omdat er minder grond onteigend hoefde te worden.

Het belangrijkste nadeel laat zich echter gemakkelijk raden: er was geen aansluiting mogelijk van deze treinen op de hoofdsporen, waardoor goederen regelmatig moesten worden overgeladen of mensen moesten overstappen. Deze zogeheten spoorbreuk was niet bepaald een kleinigheid en leverde dan ook veel discussie op. Wel of geen smalspoor?

 

Uiteindelijk ontstonden twee typen secundaire banen: de tramwegen en het lokaalspoor, hoewel de verschillen tussen beide niet altijd helder zijn.

 

Een stoomtram rijdt over de Grote Markt in Middelburg, 1904.

 

De stoomtram

Stoomtrams kwamen na 1860 mondjesmaat beschikbaar, maar na 1890 waren ze gemeengoed. Zij het wel vooral in buitengebieden, want voor vervoer in de stad waren de logge, roet brakende gevaartes die te zwaar waren voor veel bruggen en slecht in de bocht lagen niet zo’n geweldige optie.

Voor vervoer buiten stadscentra was de overstap op de stoomtram echter aantrekkelijk. Een stoomlocomotief heeft uiteraard veel meer vermogen dan een paard, dus deze trams konden veel sneller rijden, grotere afstanden overbruggen en meer wagons trekken. Bovendien was de stoomtram beduidend stabieler en daarmee veiliger en comfortabeler voor passagiers.

In Nederland werd daarbij veel gebruik gemaakt van de befaamde Beijnes-wagen. Dat was een comfortabel ingerichte wagon die werd gefabriceerd in de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens van J.J. Beijnes uit Haarlem.

 

Het lokaalspoor

Naast de stoomtram kwam in principe ook het smalspoor als lichte variant op de trein beschikbaar. Dat wordt vaak ook aangeduid met de term lokaalspoor, hoewel die aanvankelijk overkoepelend bedoeld was voor zowel lokaalspoor als tramwegen. Later zou de term lokaalspoor echter toch meer specifiek gaan slaan op smalspoor alleen.

Er waren en bleven echter grote overeenkomsten tussen de tram en lichte trein: men reed over rails, het was goedkoper dan de trein en de wagons werden voortgetrokken door stoomlocomotieven. De onderlinge verschillen draaiden vooral om andere rails en wielen, waarbij trams makkelijker op stadsverkeer zijn aan te passen en beter (maar dus niet geweldig) scherpe bochten kunnen maken. Daar stond tegenover dat de tram trager was dan een trein op smalspoor.

Desondanks zijn de verschillen zo minimaal, dat beiden zelfs tegenwoordig nog vaak op één hoop worden gegooid. Dat is dus niet correct, maar wel begrijpelijk. Zeker als je bedenkt dat in de Nederlandse wet het woord 'tramwegen' pas voor het eerst in 1900 officieel werd onderscheiden. Tot die tijd sloeg ook juridisch gezien het woord 'lokaalspoor' net zo goed op de stoomtram als op het smalspoor.

In Nederland werd trouwens ook veel gesproken van buurtspoorweg, wat evengoed op zowel smalspoor als de stoomtram kan slaan. Op een aantal van deze lijnen is in de loop der tijd ook gewisseld tussen stoomtrams en echt lokaalspoor wat de verwarring ongetwijfeld nog groter heeft gemaakt.

Uiteindelijk zou de tram in het krappe Nederland toch meer aanslaan dan smalspoor en is dat laatste uiteindelijk zelfs verdwenen.

 

Tram van de OSM (Ooster Stoomtram-Maatschappij) rijdt door de bossen bij Doorn, rond 1900. Deze maatschappij had lijnen aangelegd rond Wageningen en Rhenen. Deze tram combineert personenwagons met goederenwagons.

 

Wetten ten behoeven van lokaalspoor en tramwegen

Het aanleggen van lokaalsporen ging vergezeld van een aantal juridische kwesties. De manier waarop spoorwegen worden aangelegd, dient namelijk wettelijk te worden geregeld om uniformiteit in de uitvoering te garanderen. Ook voor lokaalspoor moest dat dus wettelijk worden vastgelegd. Dat gebeurde in eerste instantie met een aanpassing van de bestaande spoorwegwet in 1875.

Dat men in een dynamische tijd vol snelle veranderingen leefde, bleek wel uit het feit dat er drie jaar later al een compleet nieuwe wet nodig was. Deze was gemodelleerd naar voorbeeld van de Duitse 'Secundär Bahnen' en kwam bekend te staan als 'de lokaalspoorwegwet 1878'.

 

Spoorwegwet 1875

In 1875 werd een nieuwe algemene spoorwegwet van kracht die een aantal problemen uit de weg hielp voor de aanleg van smalspoor. Allerlei eisen die aan het stoomtreinen en het spoornet werden gesteld, golden niet langer voor voertuigen die niet harder reden dan 15 km/u.

Dat maakte de aanleg van beperkt lokaalspoor in principe mogelijk. Provincies en gemeenten mochten zelf de aanbesteding regelen. Hieronder viel ook de aanleg van tramroutes voor stoomtrams, al werden die nog niet apart vermeld.

 

Lokaalspoorwegwet 1878

In 1878 kwamen er nieuwe regels via de 'Regeling van de dienst en het gebruik der Lokaalspoorwegen'. Deze wet bestond uit meer precieze bepalingen, zoals dat de maximale snelheid 30 km/u mocht zijn en de druk op de as niet meer dan 100 ton om van buurtspoorweg te mogen spreken. Het was vanaf nu toegestaan om een locomotief door maar één man te laten bedienen en onbewaakte spoorwegovergangen te maken. Bij secundaire spoorwegen was voortaan minder beveiliging nodig en de eisen voor stations en haltes werden lager.

Dankzij deze wetgeving breidden zowel tramwegen als lokaalspoor zich sterk uit tussen 1880 en 1900, hoewel het onderscheid tussen beiden vaag bleef.

 

Verdere aanpassingen

In 1889 werd de maximale snelheid nog eens verhoogd tot 40 km/u en in 1900 tot 50 km/u. In 1900 werd overigens voor het eerst expliciet onderscheid gemaakt tussen lokaalspoor en tramwegen, waarbij de trams niet harder mochten rijden dan 20 km per uur en dus het tragere broertje werden van het smalspoor. Als gevolg hiervan werden sommige lijnen omgebouwd.

De reikwijdte van het vele nieuwe vervoer over rails leidde bovendien tot een officiële eenheid van tarieven en zelfs van tijdrekening. Op 1 -1-1911 kwam er één reizigerstarief dat overal in Nederland geldig was en voor alle maatschappijen gold. In 1909 werd er een uniforme tijdsrekening geregeld, want die bestond nog helemaal niet. Omdat men niet kon kiezen tussen de Britse en de Duitse tijd, werd het Amsterdamse uur tussen beiden in geprikt (19 minuten en 32 seconden voor op Greenwich, 40 minuten en 28 seconden achter op Midden-Europa).

    

De stoomtram naar Velden, een station dat deel uitmaakte van de Maas-Buurtspoorweg (MBS) in Gelderland. Datum foto onbekend.

 

Buurtspoorwegen in Nederland

Uiteindelijk zou vooral de wet ui 1878 zorgen voor de nodige aanleg van heel wat lijnen in Nederland. Tussen 1880 en 1930 kwam er een fijnmazig net van regionale verbindingen met een totale lengte van wel 2400 km, een van de dichtste netten van Europa.

De motivatie daarvoor bleek op vier pijlers te steunen, namelijk:

  • Vervoer naar de kust ten behoeve van het kusttoerisme.
  • Ontsluiting van het oosten ten behoeve van de textielindustrie.
  • Ontsluiting van heidegebieden voor welgestelde forensen uit Amsterdam.
  • Ontsluiting van agrarische gebieden

Buurtspoorwegen kwamen bedrijvigheid in deze streken zeker ten goede. Tot de opkomst van de vrachtauto en de autobus zou de tram naast personenvervoerder ook het belangrijkste transportmiddel blijven voor vracht. 

 

Kusttoerisme

Toen dankzij de toegenomen vrije tijd korte uitjes steeds meer op programma kwamen te staan, trok toerisme naar de Nederlandse kust snel aan. Niet alleen onder de eigen bevolking, maar ook onder de Duitse buren. Niet dat die geen belangstelling hadden voor hun eigen Oostzee (integendeel), maar voor veel van hen was de Nederlandse kust een beter bereikbare optie. De eerste spoorlijnen en paardentrams in Nederland hadden er hun bestaan al aan te danken. Ook het oudste lokaalspoor leidde naar het strand. In 1879, een jaar na het invoeren van de lokaalspoorwegwet, ontstond namelijk de Haarlem-Zandvoort Spoorwegmaatschappij. Deze legde een lijn aan naar Zandvoort met Duits kapitaal. Hij was dan ook vooral bedoeld om Duitse en Oostenrijkse badgasten naar de kust te vervoeren. De lijn opende in 1881.

 

Twee stoomtrams op het station van Bergen met open rijtuigen, 1914. Deze tramlijn was niet alleen de oudste van Nederland, maar duidelijk ook een van de drukste.

 

Textielindustrie in Twente beter bereikbaar

De grote man van de het Nederlandse lokaalspoor is textielbaron en Tweede Kamerlid Jan Willink (1831-1896) uit Winterswijk. Hij beijverde zich zozeer voor buurtspoorwegen in het oosten en noorden van het land dat hij de bijnaam Spoor-Jan kreeg. In 1878 zorgde hij al voor een eerste treinverbinding tussen Winterswijk en Zutphen. Dit deed hij vooral ten behoeven van de Twentse textielindustrie, maar toch zeker ook om de mensen die in deze niet erg centraal gebieden woonden betere verbindingen te bezorgen, ook richting Duitsland.

In 1881 richtte Willink vervolgens de Geldersche-Overijsselsche Lokaalspoorwegmaatschappij (GOLS) op. Deze kwam tot een lijn die Winterswijk verbond met plaatsen als Boekelo, Hengelo, Enschede, Zevenaar, Doetinchem en Ruurlo. Hierna zou hij zich blijven beijveren voor nog meer lijnen in de regio, maar in 1896 overleed hij.

Zijn zoon A.Willink nam de toorts echter over en na veel gesteggel met het kabinet werd in 1899 tenslotte de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) opgericht. Deze zou de Noord-Ooster Lokaal-Spoorweg gaan exploiteren, een tramlijn van wel 194 km van Groningen naar Zwolle over Emmen en Coevorden en met een zijtak richting Ommen. Voor deze lijn moest een aparte baan  worden vrijgemaakt, omdat het te ingewikkeld was dit over bestaande wegen te doen. De maximale snelheid op het traject werd 40 km per uur. De lijn was waarschijnlijk de langste tramlijn in Europa en werd onder meer het vaste vervoersmiddel voor veel Friese turfstekers die in de Drentse venen werkten.

 

 

'Spoor-Jan' Jan Willink rond 1880.

 

Welgestelde forensen in Het Gooi en op de Utrechtse Heuvelrug

In 1874 opende de Oosterspoorweg van Amsterdam Oosterdok via Hilversum naar Utrecht Maliebaan zijn deuren. Hierdoor besloten welgestelde Amsterdammers in Hilversum of Bussum te gaan wonen. Beide plaatsen groeiden hierdoor explosief: Hilversum van 6.614 inwoners in 1869 naar 38.998 in 1920 en Bussum van 1.158 tot 18.892 in dezelfde periode. Als gevolg daarvan was er in 1884 al plaats voor een Gooise stoomtram. Hierna trok ook Laren meer rijke forensen aan alsmede veel kunstenaars.

Latere lijnen van de Nederlandsche Centraalspoorweg Maatschappij (NCM) hadden een vergelijkbaar effect, maar dan op de Utrechtse Heuvelrug. Vanaf 1896 exploiteerden de NCM een lijn tussen Baarn en de Dolderscheweg en in 1901 eentje tussen Zeist en De Bilt. Zeist groeide hierna ook flink, terwijl plaatsen als De Bilt, Den Dolder en Bosch en Duin zelfs ontstonden door de spoorweg. De laatste werd nota bene met hulp van de spoorwegmaatschappij ontwikkeld.

 

Spoorlijnen in Baarn, met op de achtergrond het station, 1910. Vlak voor de locomotief kruist het tramspoor het hoofdspoor.

 

Agrarisch gebied ontsloten met buurtspoorweg in Friesland

In 1899 werd in Friesland de Noord-Frieschen Locaal-Spoorweg (NFLS) opgericht. Deze ging een lijn exploiteren die Dokkum verbond met omliggende gemeenten en dichtstbijzijnde station, oftewel 'het grote spoor'. Daarom stond de lijn ook wel bekend als 'Dokkumer Lokaaltje'. Dokkum werd hiervoor gekozen omdat het behalve 4.000 inwoners ook relatief veel landbouw- en nijverheidsproducten had om te transporteren. Er was echter nauwelijks verbinding met een spoorlijn en daarmee de rest van de wereld. Er was wel een verbinding met Leeuwarden via de binnenvaart, maar die was traag en ’s winters soms dichtgevroren. Hierdoor waren producten uit Dokkum (o. a. vlas, granen, erwten en aardappelen) duurder dan noodzakelijk.

De buurtspoorweg moest daar verandering in brengen, maar dat lukte niet goed. Het noorden van Friesland was te dun bevolkt om de lijn rendabel te krijgen en tegenvallende oogsten deden de rest. Daarom werd de lijn in 1905 overgenomen door de HSM, één van de grootste spoorwegmaatschappijen van Nederland.

 

Tramland

In het begin van de 20ste eeuw was het aantal trams dat er door Nederland reed ontelbaar geworden, net als het aantal aparte maatschappijen voor tramwegen en lokaalspoor die de vele lijnen exploiteerden. Stoomtrams reden af en aan tussen plaatsen en in regio's terwijl elektrische trams eindelijk het probleem met stadsvervoer op grote schaal oplosten. 

Daarmee leek Nederland niet uniek. In steden als Parijs, Berlijn en Wenen reden ook veel trams en België kende zo mogelijk een nog dichter netwerk van buurtspoorwegen. Toch is de combinatie van beiden en de hoeveelheid trams die in Nederland reden in vergelijking met het aantal treinen wel degelijk uitzonderlijk. 

 

Ansichtkaart - De tram Amsterdam-Haarlem-Zandvoort rijdt over de De Clerqstraat in Amsterdam, 1915.

 

 

Bronnen

  • R. Filarski en G. Mom - 'Van transport naar mobiliteit. Deel 1: De Transportrevolutie (1800-1900).' Zutphen 2008
  • Ben Speet – De tijd van burgers en stoommachines (1800-1900). Kleine geschiedenis van Nederland deel 8. Waanders uitgevers. Zwolle 2007
  • Reader’s Digest – Nederland rond 1900 (A.F. Manning, P.W. Klein red.), The Reader’s Digest, Amsterdam 1993
  • Jan Bank, Maarten van Buuren – 1900: Hoogtij van burgerlijke cultuur. Sdu Uitgevers, Den Haag 2000
  • Wikipedia Nederland (nl.wikipedia.org) – ‘Geschiedenis van het Amsterdamse busnet’/ ‘Omnibus (vervoermiddel)’ / ‘Amsterdamsche Omibus-Onderneming’ / ‘Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland’ / ‘Paardentram’ / ‘Verschil tussen trein- en tramspoor’ / ‘Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij’/ ‘Jan Willink’
  • Museum buurtspoorweg - https://www.museumbuurtspoorweg.nl/historie/
  • http://www.dokkumerlokaaltje.com/do;i/i;68/Geschiedenis.html
  • https://www.tramwegstichting.nl/geschiedenis.php

Afbeeldingen

  • J.M.A. Rieke: Wikimedia/ www.beeldbank.amsterdam.nl 
  • Ansichtkaart station Nijmegen: Wikimedia/ collectie Utrechts Archief
  • Perron Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij: Wikimedia/ collectie Utrechts Archief
  • Paardentram Weteringschans: Wikimedia/ www.beeldbank.amsterdam.nl 
  • Remise Paardentram: Wikimedia/ www.beeldbank.amsterdam.nl 
  • Stoomtram Middelburg: Wikimedia/ Zeeuws archief
  • Stoomtram Doorn: Wikimedia/ collectie Utrechts Archief
  • Tram naar Velden: Wikimedia/ Gemeentearchief Venlo
  • Station Bergen: Wikimedia/ Archief Alkmaar
  • Spoorlijn Baarn: Wikimedia/ collectie Utrechts Archief
  • Wikimedia: commons.wikimedia.nl