Home » Leven » Vervoer en reizen » Karren en wagens

Geschiedenis karren en wagens tot 1914

Van handkarren tot luxe paard met wagens

Het idee van een op wielen rijdend voertuig om goederen of mensen in te vervoeren, stamt uit de prehistorie. Karren en wagens bestaan daarmee al vele millennia. Toch waren er nooit zoveel in gebruik als in de decennia rond 1900. Juist toen er in toenemende mate nieuwe transportmiddelen als de trein en het stoomschip beschikbaar kwamen, waren er meer karren en wagens nodig dan ooit. Want hoeveel goederen er ook in de trein of de grote schepen pasten, ze moesten wel eerst naar het station of de haven toe worden gebracht. Bovendien stopte de trein maar op een enkele plek. Daarom vulde het straatbeeld, zowel in steden als op het platteland, zich met een ongekende variëteit aan karren en wagens. In sommige steden als Londen, New York en Parijs waren het er zelfs zoveel dat ze constant verkeersopstoppingen veroorzaakten.


John Constable - De hooiwagen (The Hay Wain), 1821. Het beroemdste schilderij van een kar ooit. 

 

Het verschil tussen kar en wagen

In ons hedendaags taalgebruik worden de termen 'kar' en 'wagen' door elkaar heen gebruikt. Toch is er eigenlijk een vrij simpel verschil tussen beiden. Een kar is namelijk een laadbak met één as en twee wielen, terwijl een wagen twee of drie assen en vier of meer wielen heeft. Omdat deze assen ten opzichte van elkaar kunnen draaien door middel van een draaikrans is een wagen feitelijk twee aaneengeschakelde karren.

Mogelijk waren mensen in het verleden zich meer bewust van dit verschil dan wij, maar ook toen lijken beiden woorden door elkaar heen te zijn gebruikt. Iets vergelijkbaars geld voor Angelsaksische landen.  

Zowel kar als wagen kunnen voorzien zijn van een overkapping oftewel huif, in welk geval wij spreken van een huifkar of huifwagen. De assen van veel karren zijn omgeven met een kast, de zogeheten askast

Beide voertuigen kunnen dienen voor het transport van zowel goederen als mensen, maar goederen hebben duidelijk de overhand. Zeker sinds eind 15de eeuw de koets ontstond, die een belangrijk deel van het personenvervoer over zou nemen. In principe is een koets een luxe type kar, maar uiteindelijk groeide deze toch uit tot een heel eigen vervoermiddel.

 

Otto von Thoren - Onderweg naar de markt, 1889. Op dit schilderij is de askast goed zichtbaar.

 

De uitvinding van het wiel

De geschiedenis van de kar begint uiteraard met de uitvinding van het wiel, wat rond 3500 v. Chr. gebeurde. Mensen werkten op dat moment al eeuwenlang met sleeën, maar die konden niet over ruw terrein rijden en dus zocht men naar een transportmiddel dat dit wel kon.

De eerste wielen waren massieve schijven van drie balken, aan elkaar bevestigd met een dwarsbalk. Uiteraard waren ze wel in een cirkelvorm gehouwen, maar het eindresultaat was toch nog ver verwijderd van wat wij een wiel zouden noemen. Ze reden echter door het rulle zand van de prehistorische weg en daar ging het maar om.

Ergens rond 2000 v. Chr. werd een heel nieuw type wiel bedacht: eentje met (meestal twaalf) spaken en een leren of koperen rand. Dat maakte het wiel een stuk lichter. In de ijzertijd bedacht men vervolgens de ijzeren naaf die op een met diervet ingesmeerde as draaide en legde men een ijzeren rand of wielband om het wiel wanneer deze nog heet was. Het ijzer kromp dan wanneer het afkoelde, waardoor het wiel stevig bijeen werd gehouden.

Lange tijd waren de wielen van een kar vrij groot omdat men daar beter mee over de vele kuilen in de wegen kon rijden.

 

James Drummond (in: Highland Targets and Other Shields 1873) - Deze resten van het oudste gevonden wiel in Groot-Brittannië waren aanvankelijk geclassificeerd als een schild. 

 

De wagenmaker en de smid

De ambachtsman die grotendeels verantwoordelijk was voor de bouw en reparatie van karren, wagens en later ook koetsen was de wagenmaker. Eventueel was er ook een stelmaker, die gespecialiseerd was in het bouwen van de onderstellen van wagens.

De wagenmaker maakte ook wel eens andere machines zoals eggen, ploegen en handmolens. De meeste wagenmakers dankten hun inkomen dan ook vooral aan het boerenbedrijf, al kregen ze er door de tijd heen steeds meer stadse opdrachtgevers bij. Het meest specifiek aan het werk van de wagenmaker was het vervaardigen van de wielen, wat een nauwkeurig procedé was. De rest was eenvoudiger timmerwerk.

Niet alles aan de wielen of de rest van de kar of koets kon door de wagenmaker worden gedaan. Er was ook smeedwerk nodig; in ieder geval voor het bevestigen van de wielband, maar soms ook op de laad- of personenbak. Dat werd uiteraard gedaan door een smid. Vaak werkten wagenmaker en smid zo nauw samen dat ze hun werkplaatsen dicht bij elkaar in de buurt hadden, soms zelfs in hetzelfde pand.

 

Hendrick Averkamp - Bij de wagenmaker. 1600-1634. 

 

Handkarren

Het hebben van wielen is leuk, maar ze bewegen niet vanzelf. De aandrijving van een kar of wagen is dan ook van groot belang. Door de eeuwen heen gebeurde dat nog heel vaak door mensen zelf die dan een handkar voortduwden. Handwagens, vaak aangeduid als onbespannen wagens, komen ook voor, maar zijn beduidend zeldzamer.

Hoewel wij sterk geneigd zijn om bij het woord 'kar' te denken aan paard en wagen, kwam de handkar gedurende de meeste tijden en op de meeste plaatsen waarschijnlijk veel vaker voor . Dat was ook in de 19de en zelfs de vroege 20ste eeuw vaak nog het geval. In de rap uitdijende steden was een smalle handkar zelfs een gemakkelijker en sneller middel om je spullen in naar de markt te brengen dan een paard met wagen, die je door het drukke verkeer te moest zien te wurmen.

Behalve handkarren met twee wielen was er ook die met één wiel, beter bekend als de kruiwagen. Deze werd zo rond het jaar 150 in China uitgevonden, maar kwam pas in de middeleeuwen naar Europa. Vroege kruiwagens waren complexer dan wat wij kennen en hadden verschillende niveaus om goederen naast en boven het wiel te plaatsen.

Handkarren kunnen worden getrokken en geduwd, maar kruiwagens worden in principe altijd geduwd.

 

Crafty - A travers Paris, 1894. Handkarren van mobiele handelaars in de straten van Parijs.

 

Karren en wagens getrokken door trekdieren

Door de eeuwen heen zijn heel wat diersoorten geschikt bevonden voor het trekken van karren en wagens. Dat kwam omdat voor de combinatie van het soort kar en het doel waarvoor deze werd gebruikt niet altijd hetzelfde type dier geschikt was. Al was het vaak ook gewoon een kwestie van welke dieren er voorhanden waren. Zo kende men op verschillende tijden en plaatsen de volgende mogelijkheden:

 

  • Hondenkar. De hondenkar was in principe een kleine kar, getrokken of geduwd door één of meerdere honden. De hondenkar bestaat al sinds de oudheid en werd meestal gebruikt voor het vervoer van goederen, waarbij de eigenaars dan naast de kar meeliepen. Toch zijn er vaak ook kinderen of zelfs volwassenen mee vervoerd. In Nederland werd de hondenkar rond 1910 zo veel gebruikt door kleine neringdoenden dat er in 1910 een speciale trekhondenwet van kracht werd. De hond werd in dit kader om evidente redenen vaak het 'paard van de armen' genoemd. Tegenwoordig is het gebruik van honden als trekdier in Nederland verboden. 
  • Bokkenwagen of geitenkar. Dit is een klein rijtuig dat door een geitachtige werd voortgetrokken, meestal om kinderen in te vervoeren. Men gebruikte liever een bok dan een geit omdat deze onderweg geen last kreeg van vollopende uiers. De bok had vaak ook de voorkeur boven een pony, die voor dezelfde wagens kon worden gespannen, omdat hij beter te mennen was. Er bestonden speciale tuigen om de bokken mee in te spannen.

 

Brusselse melkverkoopsters met hondenkar (fotochroom), 1890-1900.

 

  • Buffelkar. Deze kwamen en komen nog steeds vooral in Azië voor en worden veel gebruikt op de rijstvelden. Waterbuffels danken hun naam aan het feit dat ze graag in de plassen staan, dus ze zijn ideaal voor op de sawa.
  • Ossenkar. Ossen zijn gecastreerde stieren en worden al zeer lang gebruikt als trekdieren. Ook hier is Azië de bakermat, waar ossenkarren al meer dan 4500 jaar bestaan. Ossen lopen een stuk trager dan paarden maar zijn sterker en lopen beter op oneffen terrein. Daarom zie je de ossenkar veel op het platteland en nauwelijks in steden. 
  • Paard met wagen. Het paard is op afstand het meest gebruikte dier om karren en wagens mee te trekken. Vaak is een enkel paard voldoende, maar een span van twee of meer paarden was sinds de 11de eeuw ook mogelijk. De benaming 'paard met wagen' is de officiële wettelijke term voor wat ook een paardenkar of paardenwagen genoemd kan worden.
  • Ezelkar. Ezels zijn minder sterk dan paarden, maar ze kunnen beter tegen hitte, zijn geschikter voor smalle bergpaadjes en zijn goedkoper. Daarom is de ezelkar doorgaans wat kleiner dan die voor paarden, maar kan hij op bepaalde plaatsen een hele uitkomst bieden. Momenteel komt hij nog veel voor in derdewereldlanden. 

 

John Frederick Lewis - een Turkse araba (meestal een huifwagen) getrokken door twee witte ossen. 1841.

 

Geschiedenis: vroege karren met trekdieren

Vroege versies van de kar met trekdier waren vrij simpel. Het dier was bespannen met een eenvoudig tuig dat door de voerman werd vastgehouden. Meestal was het dier via een dissel (een v-vormige stang) bevestigd aan het voertuig. Daardoor lag de treklast op de nek van het dier.

Naast de goederenkar ontstond rond 2000 voor Chr. de strijdwagen in het Midden-Oosten. Dat was een snel, uit bijna niets dan twee grote wielen en een kleine personenbak bestaand, voertuig. Doorgaans was er plaats voor één berijder die moest blijven staan.

Met de strijdwagen kon men zo veel sneller rijden dat de oorlogvoering er compleet door werd veranderd. Al werd de strijdwagen in latere tijden ook wel gebruikt om mee te reizen of in processies en optochten.  In Europa werden strijdwagens vooral populair bij de Kelten, de Grieken en Romeinen. Al gebruikten die laatste twee de strijdwagen voornamelijk bij wagenrennen omdat ze deze ongeschikt vonden voor ruw terrein. Het tuig van een Romeinse strijdwagen wurgde het paard overigens bijna, omdat het zo hard op zijn luchtpijp drukte.

 

 

James Tissot - Berijdsters van strijdwagens in het hypodrome. 1883. Deze strijdwagens maakten dus onderdeel uit van een 19de eeuwse paardenshow. 

 

Geschiedenis: middeleeuwse verbeteringen

Meer dan vierduizend jaar na de uitvinding van het wiel kwamen er verbeteringen die het gebruik van alle karren en wagens een stuk aangenamer maakten. Voor de kar waren de middeleeuwen dus helemaal niet zo donker. De onderstaande uitvindingen veranderden veel:

  • Het gareel

Dit werd rond 800 bedacht en was waarschijnlijk een grote opluchting voor het paard. Het gareel was een toevoeging aan het tuig dat de treklast over de schouders van het dier verspreidde in plaats van dit op zijn nek te laten rusten. Ossen en buffels hebben overigens geen gareel nodig.

  • De disselboom

Deze stamt uit de 11de eeuw en is een horizontale balk die in het midden van de wagen op de dissel is bevestigd. Hierdoor werd het mogelijk om meerdere paarden tegelijk in te spannen. Ook dit wordt niet gebruikt bij ossen en buffels, want bij hun wordt een juk gebruikt om dubbele bespanning mogelijk te maken.

  • Veerophanging

De eerste primitieve veerophanging is waarschijnlijk in de 15de eeuw bedacht. Veren die boven de wielen werden aangebracht fungeerden voortaan als schokdempers. In principe was deze vering ook de opmaat voor de uitvinding van de koets. Vering was vooral interessant voor stadse karren. Boerenkarren die over landbouwgrond moesten rijden hadden er weinig nut van.

 

Carl Pischinger - De ingeschreven voerman, +/- 1847 (cropped). Op dit schilderij zijn het paardentuig met gareel en de disselboom in het midden goed zichtbaar.

 

Geschiedenis: karren en wagens tot 1800

Het moge duidelijk zijn dat de middeleeuwse vernieuwingen het gebruik van karren en wagens danig hebben gestimuleerd. Al is er ook sprake van een wisselwerking: de uitvindingen waren mede te danken aan een toegenomen behoefte aan handelsvervoer over langere afstanden en aan steeds groter en zwaarder oorlogsmateriaal dat men wilde verplaatsen.

Na de middeleeuwen zetten deze ontwikkelingen zicht voort, al ging dat niet in een rechte lijn omhoog. Gedurende sommige periodes werd er meer gereisd en/of oorlog gevoerd dan gedurende andere. In het algemeen bleven er echter verbeteringen komen die het reizen over land gemakkelijker maakten en het aantal karren en wagens deed groeien. Dat waren:

  • Aanhoudende verbeteringen aan de veerophanging.
  • Verbeteringen aan wegen en bruggen. In steden werden de straten gereinigd van modder, geplaveid en soms ook verlegd naar een betere route. Zo ontstond er in Europa geleidelijk aan een gestructureerd wegennet waar men niet alleen comfortabeler maar ook veiliger over kon reizen (al was 'veilig' niet wat wij daar onder verstaan).
  • Verbeteringen bij het fokken van paarden. Lange tijd werd het gebruik van paard en wagen geremd door een tekort aan geschikte trekpaarden. Dat wist men door de tijd heen echter te veranderen door betere fokprogramma’s.

 

Julius Ceasar Ibbetson - De vracht van een aan het strand afgemeerd kolenschip wordt overgeladen op karren, 1790.     

 

Karren en wagens na 1800: hoogtijdagen

De industriële revolutie bracht al vroeg in de 19de eeuw moderne vervoersmiddelen als de stoomtrein en het stoomschip voort. In vergelijking daarmee lijken karren en wagens achterhaald en ouderwets, maar niets bleek minder waar. Aanvankelijk zorgden de nieuwe transportmiddelen juist voor hoogtijdagen voor de oude. Tenslotte waren trein en boot massavoertuigen, terwijl kar en wagen verantwoordelijk bleven voor tal van vormen van kleinschalig en persoonlijk goederenvervoer. En niet zelden betrof dat vervoer naar de haven of het station.

Daar kwam pas een serieus einde aan toen gemotoriseerd verkeer na de Tweede Wereldoorlog een vlucht nam. Tot die tijd bleven karren en wagens gemeengoed en bestonden ze gewoon naast gemotoriseerde voertuigen.

Toch waren er ook na 1800 nog verschillende bijkomende ontwikkelingen die een verdere groei van het gebruik van karren en wagens in de hand werkten.

 

Wegen van asfalt

Was er sinds 1500 sprake van verbeteringen aan wegen, na 1800 was er sprake van een ware infrastructurele revolutie. Deze begon met de asfaltering van het wegdek en eindigde met de aanleg van veel nieuwe, betere en bredere wegen.

Rond 1764 bedacht de Fransman  Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet (1716 – 1796) als eerste een wegdek dat bestond uit een 20 cm dikke fundering van stenen die hij op hun zijkant legde en bedekte met een 5 cm dikke laag van gebroken stenen en daarop eentje van 2,5 cm dik met grind. Het voordeel hiervan was dat de stenen, wanneer ze door het verkeer werden geramd of gerold, in elkaar vastklemden en een sterk slijtvast oppervlak vormden. Dat verminderde de weerstand en was dus feitelijk een soort schokbreking in de weg. Sinds 1775 werden deze wegen in vooral Frankrijk aangelegd, wat tot 1820 duurde. Wat wil zeggen dat Napoleon Bonaparte er de wegen mee plaveide waarover hij zijn roemruchte overwinningen in heel Europa zou bevechten. 

 

Dwarsdoorsnede van het wegdek van Trésaguet uit 1810.

 

Men bleef echter zoeken naar betere methoden, want het systeem van Trésaguet was vrij duur. De grote man van de nieuwe weg werd daarmee de Schot John Loudon McAdam (1756-1836). Hij bedacht in 1834 de open wegverharding die macadam zou gaan heten en nog steeds wel wordt toegepast. Hij bestaat uit drie steenslaglagen: Een grove steenslag van 20 cm aangestampte, scherpe stenen die zorgt voor stabiliteit met daaroverheen gewalst twee dunnere lagen grind. Later ging men deze toch wat losse steenlagen ook wel binden met teer, wat bekend kwam te staan als tarmac.

Ondertussen was men in veel Europese steden al begonnen met de aanleg van vele nieuwe verbindingswegen tussen steden onderling, zoals in Nederland het net van straatwegen. Het moge duidelijk zijn dat het beschikbaar komen van macadam dat proces alleen maar extra stimuleerde.

In 1870 vond de naar de VS geëmigreerde Belg Edward de Smedt tenslotte het moderne asfaltbeton uit als wegbedekking. Asfalt als materiaal (natuurlijk asfaltmineraal gebonden met bitumen) bestaat al sinds de oudheid, maar kan in zuivere vorm niet dienen als wegdek. Gemengd met beton kan dat wel. Zo kwamen de eerste geasfalteerde wegen in de VS te liggen. Vanaf 1900 zouden er nog vele verbeteringen op het principe volgen, maar het basisidee bleef hetzelfde. Toch zag Europa voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog niet veel asfaltwegen.

 

Clinton Ave, Brooklyn, een vroege geasfalteerde weg in New York. 1899-1900 

 

Technische vernieuwingen op het gebied van wagenbouw

De eindeloze rij van technische vernieuwingen die de industriële revolutie met zich meebracht, veranderde ook het werk van de wagenmaker. Dat begon met allerlei nieuw gereedschap dat de bouw van wagens gemakkelijker maakte. Dat was echter het enige niet, want het was nu ook mogelijk om lichtere voertuigen te bouwen, waardoor deze groter konden worden dan voorheen en aangepast op bepaalde functies. De tijd van grote huifkarren, woonwagens, bierwagens en brandweerwagens kreeg daardoor in de loop van de 19de eeuw vorm.

 

Amerikaanse pioniers en de huifkar

In de late 18de eeuw kwam de trek van pioniers naar het Amerikaanse westen op gang. Toen er in 1848 goud werd gevonden bij het Californische gehucht San Francisco, nam dat nog eens explosief toe. Deze aanhoudende verhuizing van tienduizenden mensen heeft veel gedaan voor de ontwikkeling van de kar in de vorm van de huifkar of liever gezegd huifwagen, want de Amerikaanse voertuigen waren doorgaans flink van afmeting. Meestal reden ze in een grote groep van pioniers in een lang sliert, de zogeheten 'wagon train'. 

  

Emanuel Leutze - Indianen vallen een 'wagon train' aan. 1863. 

 

Met paard en wagen over de nieuwe wegen

Karren en wagens waren ooit met hun grote wielen gemaakt voor de van kuilen vergeven zand en keiwegen. Maar uiteindelijk liep ieder wiel uiteraard beter over de nieuwe gladdere en schonere wegen. Bovendien was het een waar genot dat wegen nu vaak zo breed waren dat er twee karren naast elkaar op pasten en er niemand de berm in hoefde om elkaar te kunnen passeren.

De bredere wegen en de technische vernieuwingen bij de wagenmaker werkten elkaar ook in de hand: de grote nieuwe wagens die men nu kon bouwen, konden ook goed over de nieuwe wegen rijden. De beperkingen die wegen en wagenbouw in het verleden hadden opgelegd aan de manier waarop karren en wagens konden worden beladen of gemaakt waren grotendeels verdwenen.

Het gevolg was dat een ongekende hoeveelheid nieuwe typen wagens en karren de werkplaatsen van de  wagenmakers verlieten, velen toegepast op een bepaalde functie zoals bijvoorbeeld ijskarren of ambulances.

 

Het gebruik van karren en wagens rond 1900

Tegen de tijd dat de eeuwwende 1900 plaatsvond, beleefden karren en wagens dus eerder een ongekend hoogtepunt dan dat het gebruik ervan bezig was terug te lopen. Dat kwam ook omdat steeds meer neringdoenden in de stad er afhankelijk van waren. Hieronder volgt een overzicht van de sectoren waarin karren en wagens veel werden gebruikt.

 

Boerenkarren en –wagens

Deze moesten over het land kunnen rijden en hadden dus in principe nog steeds vrij grote wielen nodig. Boerenkarren werden haast altijd getrokken door een trekdier, want met een handkar over agrarisch terrein werkt niet zo best. Bij deze karren ontbrak doorgaans ook de vering want die had weinig nut. Er waren verschillende typen karren voor verschillende functies en een beetje boerderij zal dan ook meerdere karren hebben gehad. Daarbij had men onder andere de keus uit:

  • Een gewone boerenkar of boerenwagen. Deze was handig voor het vervoer van landbouwwerktuigen, oogst of personen van of naar het veld of naar de markt.
  • Een aardkar, kiepkar of stortkar. Bij deze karren kan de laadbak achterover kiepen en zo zijn lading lossen. Dat is bijvoorbeeld handig bij het uitrijden van mest of het vervoeren van aarde of landbouwproducten als bieten en aardappelen.
  • Een hoogkar. Deze had een extra hoge laadbak waarin men meestal lichte materialen vervoerde, zoals hooi, stro of pas gemalen graan. Eventueel werd de hoogkar ook gebruikt voor het vervoer van personen. Op sommige karren kon men in dat geval hoepels plaatsen waarover een huif kon worden gespannen.

 

Philippe-Jacques de Loutherbourg - Landschap met paard en ossenkar, 1770-1780. Uit deze afbeelding blijkt hoezeer boeren roeiden met de riemen die ze hadden: deze kar is ingespannen met en een paard en twee ossen en in de laadbak worden zowel mensen als goederen vervoerd.  

 

Visserskarren

Visserskarren worden vaak over het hoofd gezien, maar zijn zowel in Nederland als België toch veel gebruikt. Tenslotte moesten de pas gevangen vissen of vers geraapte mosselen vanaf het strand worden vervoerd naar plaatsen waar ze konden worden bewerkt en van daaruit weer naar verkooppunten, overslagpunten of treinstations. Deze karren werden echter ook gebruikt voor het lossen van aan het strand aangemeerde schepen.

Visserskarren moesten dus (ook) kunnen rijden over een strand en hadden daarmee stevige wielen met een brede rand, die niet zo snel wegzakten in het zand. Voor de laadbak was het handig als deze de vorm had van een dichte kuip, want dan kon er geen vis uitvallen. Toch hadden veel vissers ook andere typen kar. 

Niet alle vissers hadden een paart om hun kar te trekken. Honden en ezels kwamen ook veel voor als trekdier.

 

Eugen Dücker - Krabvisser op het Oostzeestrand. Eind 19de, begin 20ste eeuw.

 

Karren en wagens in de stad voor kleine neringdoenden

In de stad verkochten veel ambachtslieden en andere neringdoenden hun producten huis aan huis, zoals de bakker, de melkboer, de groenteboer of het petroleummannetje. Ook waren er veel venters op straat al dan niet met een vaste plek, zoals bloemenverkopers, ijscomannen en dergelijke.

Deze mensen gebruikten vrijwel altijd een aangepaste kar om hun waar in te vervoeren. Veel daarvan waren handkarren, zoals de bakkerskar, bloemenkar of ijskar vaak waren. Was er een zwaardere lading, zoals bij de melkboer die rondreed met grote melkbussen, was er uiteraard wel een paard met wagen nodig.

 

Australische bakkerswagen die huis aan huis bezorgde en daarmee waarschijnlijk heel wat kilometers maakte. Rond 1900.

 

Grote wagens voor goederentransport

Dankzij alle vernieuwingen was het, zoals gezegd, steeds beter mogelijk om in de groeiende behoefte aan zwaar goederentransport te voorzien met grote, stevige wagens. Dat nam met name in de VS een vlucht, waar de 19de-eeuwse pioniers veel bijdroegen aan het ontwikkelen van enorme wagens die tegen een stootje konden en over allerlei soorten van terrein konden rijden. Maar ook de veel grotere afstanden die de Amerikaanse post- en andere vervoerders moesten afleggen dan hun Europese tegenhangers, droegen hiertoe bij. Vandaar dat de allergrootste wagens aan de andere kant van oceaan ontstonden, waarbij er meestal sprake was van een huifwagen.

De absolute koploper was de befaamde conestoga wagon, die een capaciteit had van zo’n 10 ton. Naar de onderkant toe was de wagen schuin gemaakt, wat de stabiliteit op hellingen verhoogde. Deze wagen was doorgaans bespannen met zes paarden (twee aan twee). Deze werd overigens niet zoveel gebruikt door pioniers, omdat hij te zwaar was voor het terrein ten westen van de Mississippi. Daar kwam de lichtere prairie schooner beter van pas. 

Een andere opvallende goederenwagen die men steeds vaker op straat zag was de bierwagen. Deze was dusdanig ontworpen dat er tientallen vaatjes bier op vervoerd konden worden. Er waren meestal vier paarden nodig om deze wagen te trekken.

 

Newbold Hough Trotter - Conestoga Wagon. 1883.

 

Woonwagens

De daadwerkelijk mobiele woonwagen getrokken door een paard heeft een rustiek, historische imago, maar is in wezen niet eens zo oud. Lange tijd was het helemaal niet mogelijk zulke grote, zware wagens te bouwen. Rond 1800 zag men echter twee typen verschijnen.

Het eerste was de woonwagen in een vorm van de enorme huifkarren op vier wielen waarvoor opnieuw Amerikaanse pioniers grotendeels verantwoordelijk waren. Zij woonden hierin tijdens hun tocht naar het westen, niet zelden met een compleet gezin met meerdere kinderen. Ook in Europa kwamen huifkarren echter veel voor.

Een tweede type is de geheel of gedeeltelijk houten woonwagens die in Europa veel meer op de wegen verscheen dan in de VS en dan wat meer in Oost- dan in West-Europa. Deze wagens waren vaak versierd met kunstig houtsnijwerk en werden vooral gebruikt door rondtrekkende volken als de Roma, maar ook door mensen met een rondreizend beroep zoals circusartiesten, kermismensen of kooplieden.

 

Hendrik Jacobus Scholten - Kermisgasten, 1870. Voor kermismensen waren de grote wagens, zowel woon- als goederenwagens, een hele uitkomst en zij werden er dan ook al snel drukke gebruikers van.

 

Hulpdiensten

Voor hulpdiensten boden de 19de eeuwse karren en wagens een grote uitkomst. Vooral de brandweer kon nu zwaar materieel gaan vervoeren met speciale brandweerwagens. De politie werd vooruit geholpen door de boevenwagen, waarmee meerdere arrestanten tegelijkertijd konden worden opgepakt.

Ambulances, aanvankelijk bestaande uit een simpele kar met brancard en soms niet veel meer dan een brancard op wielen, ontwikkelden zich in de loop van de 19de eeuw van een door legers op het slagveld gebruikte noodvoorziening tot een dienst voor ziekenvervoer in steden. Hierbij werden de wagens en de inrichting steeds luxer. 

 

Luxe paardenambulance in Berlijn in 1904.

 

Karren en wagens voor personenvervoer

Koetsen bestonden al lang, maar waren vaak duur, zeker als je er een wilde aanschaffen. Daarom waren er ook karren en wagens die uitsluitend bestemd waren voor personenvervoer, al begeven die zich altijd op het grensvlak tussen kar en koets. Een aantal bekende en veel gebruikte typen waren:

  • De sjees. Deze kar werd vooral door boeren gebruikt. De personenbak was opgehangen met leren riemen en had vaak een neerklapbare overkapping. Passagiers zaten op een bankje naast elkaar. Speciaal is de Friese sjees, die een met houtsnijwerk en volksschilderkunst versierde bak tussen twee opvallend hoge wielen had.
  • De gouvernante kar. Deze kar had een smalle kuipvormige personenbak met tegenover elkaar gelegen zitplaatsen. Instappen deed men aan de achterkant van de kar via een opstapje. De wielen waren van gemiddelde afmeting en hadden moderne elliptische vering. De kar was licht zodat hij kon worden getrokken door een pony of ander klein paard, maar raakte toch niet snel uit balans. Het was duidelijk een voertuig gemaakt op dames en het dankte zijn naam (governess cart in het Engels)  aan het veelvuldige gebruik door gouvernantes die er goed een stel kinderen in kon vervoeren. Dat kwam in Angelsaksische landen wel meer voor dan bij ons.
  • De janplezier. Dit was een grote wagen speciaal gemaakt op pleziertochtjes van groepen personen. Het lag een beetje aan de bouw van de janplezier of deze meer neigde naar een paard met wagen of naar een omnibus

 

Joseph Crawhall III - The Governess Cart. Voor 1913.

 

Overdaad en de komst van gemotoriseerd vervoer

Hoe nostalgisch paard en wagen tegenwoordig ook op ons overkomen, tegen 1900 waren er zoveel karren en zware wagens op de weg dat het voor veel overlast zorgde, met name in de steden. De relatief trage wagens zorgden voor verkeersopstoppingen en droegen in hoge mate bij aan het nog veel grotere probleem van de overlast met paarden.  Gelukkig bleek de oplossing nabij met de uitvinding van gemotoriseerd vervoer in de laatste decennia van de 19de eeuw.

Daarmee verdwenen karren en wagens echter nog lang niet uit het straatbeeld. De overgang naar gemotoriseerd vervoer ging maar zeer geleidelijk: weinig tot aan de Eerste Wereldoorlog, al beduidend meer tijdens en na de Eerste Wereldoorlog en explosief na de Tweede Wereldoorlog.

Afgezien daarvan hadden veel mensen die gewend waren om te werken met trekdieren grote moeite daar afstand van te doen. Huis aan huis bezorgende melk- en groenteboeren zagen in het paard voor hun wagen bijvoorbeeld hun trouwste maatje en wilden dat niet kwijt. Ook boeren, gewend als ze waren tussen de dieren te leven, gingen niet meteen massaal aan de tractor. Binnen dergelijke beroepen bleef de kar soms nog tot ver in de 20ste eeuw in gebruik.

Dat was anders voor zwaar goederentransport dat veel meer dure paarden moest onderhouden om op de weg te kunnen blijven. Daarom had dat veel te winnen bij een overgang naar vrachtwagens, die dan ook helemaal niet zo lang op zich lieten wachten en ook al bestonden in een versie die op stoom reed.

Hoewel de overgang naar de moderne tijd voor veel zaken wat trager ging dan soms gedacht, kan echter worden gesteld dat paard en wagen, stokoud vervoersmiddel dat het toch was, zich niet gemakkelijk van de straat lieten drukken. 

 

Jacques Carabain - Queen Street, Auckland. 1889. 

 

 

Bronnen

  • M. Wright – 'Reizen en vervoer.' Uit: 'Wie weet het?' Reeks. Reader’s Digest. Amsterdam 2006.
  • J. Jobé – 'Van koetsen en karossen'. De Haan, Haarlem, 1977. Voor de Nederlandse uitgave bewerkt door Luitenant-Generaal der Cavalerie b.d. J.A.C. Bartels.
  • Wikipedia Engeland (en.wikipedia.org) – 'Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet' / 'John Loudon McAdam' / 'Covered wagon' / 'Governess cart' (13-5-2020)
  • Wikipedia Nederland (nl.wikipedia.org) – 'Kar' / 'Wagen' / 'Wagenmaker'/ 'Hondenkar'/  'Strijdwagen' / 'Macadam' / 'Asfalt' / 'Boerenkar' / 'Aardkar'/ 'Hoogkar'/ 'Ambulance' / 'Woonwagen' / 'Huifkar' /  'Sjees' / 'Janplezier' (13-5-2020)
  • https://www.bokt.nl/wiki/Bokkenwagen

Afbeeldingen