Home » Maatschappij » Urbanisatie

Urbanisatie in Europa vanaf 1850

Van middeleeuwse naar moderne stad

In de tweede helft van de negentiende eeuw kwam in het kielzog van de industrialisatie een proces van verstedelijking op gang. De traditionele, naar binnen gerichte, ommuurde Europese stad veranderde in de moderne, open stad zoals wij die nu nog kennen. De 'moderne stad' wil zeggen een dichtbevolkte stad met hoogbouw, met een zakelijk centrum van kantoren, fabrieken en winkels, met allerlei publieke voorzieningen, met buitenwijken om in te wonen en met druk verkeer tussen de wijken onderling en naar buiten toe. Hoewel deze transformatie relatief gezien in een zeer rap tempo tot stand kwam, was het toch een proces dat in verschillende fases is verlopen. Daarbij speelde de wisselwerking tussen betere vervoersmogelijkheden en bevolkingsaanwas een belangrijke rol.


 

Jean Béraud - De Boulevard St. Denis, Parijs. Rond 1890. Een fraaie combinatie van oude en nieuwe stad door elkaar heen. De klassieke boog in het midden is een voormalige stadspoort.

 

Steden voor ±1850

Rond 1850 hadden de industriële revolutie en de transportrevolutie al (gedeeltelijk) plaatsgevonden, zeker in Groot- Brittannië. Toch was er nog geen direct effect merkbaar op de meeste Europese steden, vooral niet bij die op het continent. 

Het aangezicht van deze steden was nog grotendeels middeleeuws en statisch. Ze waren omringd door stadswallen met daarin een aantal, meestal vier, toegangspoorten. Men moest kronkelige paden en bruggetjes over grachten slechten om bij die poorten te komen. Binnen was de stad, die door de muren niet kon uitbreiden, hutje mutje volgebouwd. Het stratenplan lag vast en kon niet worden uitgebreid of verlegd. Veel openbare gelegenheden lagen in alle steden op vergelijkbare plekken en dichtbij gelijkvormige organisaties.

Het voordeel was dat je zo in ene vreemde stad gemakkelijk de weg kon vinden. Het nadeel was dat de steden niet waren toegespitst op de moderne, geïndustrialiseerde tijd. Vandaar dat alles drastisch zou veranderen.

In de Verenigde Staten zou de verstelijking anders lopen, omdat de nog jonge steden daar van het begin af aan een ander karakter hadden.

 

François Stroobant - Zicht op Brugge. 1880 Op deze afbeelding is goed te zien hoe dicht bebouwd het rustieke Brugge wel niet was.

 

Het ontstaan van de moderne stad

Britse steden, Londen voorop, begonnen rond 1800 aan een gedaantewisseling. Steden in de rest van Europa volgden later, afhankelijk van de situatie in hun land. Halverwege de negentiende eeuw was het proces echter vrijwel overal aan de gang.

De eerste veranderingen werden veroorzaakt door de transportrevolutie. Deze vroeg om de aanleg van nieuwe en bredere wegen, spoorwegen en nieuwe waterwegen om het goederentransport van en naar fabrieken mogelijk te maken. Dat gebeurde ook in Nederland en België.

Het traditionele stratenplan van de stad was, met name in de echt grote steden, nu niet meer te handhaven. Om aansluiting op de nieuwe toegangswegen mogelijk te maken onderging het allerlei aanpassingen. Stadswallen werden geheel of gedeeltelijk neergehaald om ruimte te maken voor de nieuwe toegangswegen.

Deze ontwikkelingen veranderden ook in een ander opzicht de indeling van de stad. De brede straatwegen, spoorwegen en zeker de nieuwe waterwegen trokken namelijk veel scherpere grenzen tussen verschillende stadsdelen dan de vroegere kronkelstraatjes hadden gedaan. In plaats van één saamhorig geheel te zijn, raakte de stad expliciet onderverdeeld in afzonderlijke wijken, ieder met hun eigen karakter. Het nieuwe stadsplan werd kortom een uit afzonderlijke blokken samengesteld geheel.

In kleinere steden gingen de zaken trouwens niet zo hard en kon het middeleeuwse stratenplan vaak toch gehandhaafd worden. In de binnensteden van plaatsen als Utrecht, Maastricht, Groningen, Brugge en Gent is het stratenplan zelfs vandaag de dag nog erg middeleeuws. 

  

Richard Moser - Elisabethbrücke, Karlskirche en Technische Universieit in Wenen. 1911 Het aangezicht van de nieuwe grootstad met brede boulevards en kolossale gebouwen.

 

Bevolkingsgroei

Nadat de stad beter bereikbaar was geworden om aan de noden van de geïndustrialiseerde wereld te voldoen, kwamen de mensen. Dat was het gevolg van een zichzelf versterkend effect. Hoe beter bereikbaar een stad werd, hoe meer fabrieken en kantoren zich in die stad vestigden, hoe meer arbeiders en kantoorpersoneel er naar zo’n stad trokken om er te werken en te wonen, hoe aantrekkelijker de stad werd voor weer andere bedrijven om zich er ook te vestigen.

Het platteland stroomde leeg, want boerenknechten en dagloners waren nog maar een treinkaartje verwijderd van beter betaald en tegelijkertijd toch lichter werk dan op het land. Hoe deplorabel de omstandigheden van veel fabrieksarbeiders ook was, ze waren nog altijd beduidend beter af dan landarbeiders. 

Zo kwam het dat de bevolking van veel steden in een relatief korte tijd explodeerde. Rond 1900 kende de wereld al elf metropolen met meer dan een miljoen inwoners. In 1910 hadden Londen en New York er al meer dan vijf miljoen, Parijs meer dan drie miljoen en Berlijn zo’n twee miljoen.

In Amsterdam groeide de bevolking tussen 1876 en 1914 van 269.000 naar 609.000 zielen. Dat wil zeggen dat er per jaar gemiddeld zo’n 9.000 inwoners bijkwamen. Een gemiddelde dat in Rotterdam en Den Haag alleen maar werd overtroffen.

 

Maximilien Luce - La Rue Mouffetard. 1889/90. Druk straatje op de linkeroever van Parijs.

 

Het ontstaan van zakelijke centra

Tot  ongeveer 1870 woonden en werkten alle standen binnen de stadsbevolking door elkaar heen in dezelfde wijken, al was er wel onderscheid. De rijken woonden op de meest prominente plaatsen in een wijk, bijvoorbeeld aan grachten of op pleinen. Ze hadden een bescheiden kantoor in het souterrain en bezaten eventueel een aangebouwd pakhuis. Ambachtslieden en middenstanders woonden in de dwarsstraten en de armen vervolgens in de stegen en sloppen daarachter. Hiertussen lagen kleine bedrijven en winkels.

Na 1870 veranderde die indeling drastisch en snel. Dat had twee oorzaken:

  • De bedrijvigheid in de stad was onderhevig aan een enorme schaalvergroting. Er kwamen steeds meer en steeds grotere fabrieken, het moderne kantoor ontstond en er kwamen warenhuizen en nieuwe gelegenheden voor vermaak.
  • Door nieuwe vervoersmogelijkheden, met name de spoorwegen, werd het interessant om allerlei vormen van bedrijvigheid te clusteren in een gemakkelijk bereikbaar centrum en woningen daar iets verder vanaf te plaatsen.

Het gevolg was dat er meer openbare gebouwen in de binnenstad kwamen en minder woningen. Het idee van het stadscentrum als zakelijk centrum kreeg aldus vorm.

Om dit mogelijk te maken moesten stadsbesturen flink aan de slag. Zelfs als de woonfunctie in het centrum werd teruggebracht was er niet genoeg plek om alle bedrijven en achterblijvende bewoners te huisvesten. Grote lappen grond moesten worden onteigend, opdat ze opnieuw bebouwd konden worden, bijvoorbeeld met hoogbouw.

  

George Hendrik Breitner - Bouwterrein in Amsterdam. +/- 1880. Een heel normaal aangezicht voor een stad in deze dagen. Stedelingen klaagden steen en been, omdat ze altijd wel te maken hadden met grote bouwterreinen en openliggende straten.

 

De komst van de buitenwijk en de forens

Gezien de enorme bevolkingsgroei was er in veel steden sprake van woningnood. deze werd gedeeltelijk opgelost door hoogbouw die in sommige steden zou uitdraaien op wolkenkrabbers. Dat bracht echter nog steeds niet afdoende woonruimte om iedereen te kunnen huisvesten. Bovendien wilden veel mensen niet op een kluitje in zo'n druk centrum wonen. Vooral de gegoede burgerij trok in toenemende mate naar de rand van de stad, waar meer rust en ruimte te vinden was. Zo ontstonden de eerste buitenwijken.

Deze wijken dienden wel een goede vervoersverbinding te krijgen met het centrum van de stad, waar de mensen immers vaak moesten zijn voor zakelijke aangelegenheden, om te winkelen of zich te vermaken. Hierdoor ontstonden nieuwe vormen van openbaar vervoer als de tram en de metro. Deze waren specifiek gericht op vervoer in de stad in plaats van op vervoer naar de stad. Hiermee waren de forens en het forensenverkeer definitief een feit.

De nieuwe verkeersaders hadden echter zoveel capaciteit, dat het aantrekkelijk werd om de stad in toenemende mate naar buiten toe uit te breiden. Daarmee vertokken ook veel middenstanders naar nieuwe buitenwijken en bleven alleen arbeiders achter in het centrum. Na verloop van tijd woonden er echter zoveel mensen in de buitenwijken dat het stadverkeer ook weer uitgebreid moest worden, zodat deze ontwikkeling zich bleef herhalen.

  

Spencer Gore - Letchworth Station. 1912. Evident forensenstation. Je moet goed kijken (kleding, lantaarnpalen) om te geloven dat dit schilderij werkelijk al in 1912 is gemaakt.

 

Een nieuwe skyline

De moderne stad was niet alleen te herkennen aan zijn stadplan. Ook de skyline veranderde onherkenbaar. Nadat de altijd zo solide oprijzende stadsmuren waren neergehaald, verrees er al snel andere hoogbouw aan de horizon. Voor 1900 bleef dat veelal nog beperkt tot maximaal tien verdiepingen, maar na de eeuwwisseling ging het hek van de dam.

Door de uitvinding van de elektrische lift en enkele belangrijke vernieuwingen op het gebied van woningbouw schoten gebouwen opeens de lucht in. In de Verenigde Staten kon men zelfs nog voor de Eerste Wereldoorlog de eerste wolkenkrabbers verwelkomen. Menige kerktoren, tot voor kort fier overal bovenuit stekend, verdween hier plotseling als een zielig probeersel onder het maaiveld van de skyline. In Europa zou dat echter pas eind jaren '20 vorm krijgen en bleef het nog een tijdje bij beperktere hoogbouw.

In havensteden veranderde de skyline echter sterker dan elders. In de havens verrezen namelijk enorme kraaninstallaties en andere machines die het laden en lossen vergemakkelijkten.

 

Het Witte Huis in Rotterdam, gebouwd in 1897/98 door architect Willem Molenbroek, zou met zijn 42 meter hoogte en 10 verdiepingen 10 jaar lang het hoogste gebouw van Europa zijn. Fotochroom uit +/- 1900.

 

Publieke werken en parken

Het toenemende aantal bedrijven en mensen vroeg ook om het hervormen of opzetten van voorzieningen die er aanvankelijk niet of slechts in beperkte mate waren. Op straffe van een hygiënische ramp moest er een fatsoenlijke riolering en watervoorziening komen. Ook aan straatverlichting werd steeds hogere eisen gesteld, wat leidde tot grote vernieuwingen op gebied van energietoevoer. Nieuwe brandstoffen als gas en licht werden niet langer afgeleverd in tonnetjes, maar verspreid via een leidingennet. De aanleg van al deze grondwerken leidde tot een nieuw, maar uiteindelijk typisch stads verschijnsel: de openliggende straat.

Voor nieuwe telegraaf- en telefoonlijnen en elektriciteitsdraden ging men echter nog niet de grond in, maar de lucht. Houten palen waar de draden aan kwamen te hangen, leken als paddenstoelen uit de grond te schieten.

Tenslotte besloot men toch ook wat tegenwicht te bieden aan alle asfalt, beton en steen. Daar bleken de gezondheid van de bevolking en de leefbaarheid van de stad erg bij gebaat. Het fenomeen stadspark, dat op zich al langer bestond, kwam nu pas echt tot bloei. In het kielzog hiervan werden er ook veel dierentuinen aangelegd. Na de eeuwwisseling ontstond bovendien het pretpark, meestal aan de rand van de stad. Parken konden ook in particulier beheer worden aangelegd, maar ontstonden minstens even vaak op initiatief van de gemeente.

Samen met de toenemende zorg voor het verkeersnet betekende dit voor de gemeente een grote toename van het aantal publieke werken waarvoor ze verantwoordelijk werd.

 

Rose Maynard Barton - Een rustmoment in Rotten Row. 1892 (aquarel). Rotten Row is een brede laan in het Hyde Park in London, een echte parkenstad.

 

De nieuwe stad: een groot werk

De moderne stad bracht kortom enorm veel werk met zich mee. Sommige delen van de stad moesten grondig gerenoveerd worden. Anderen gedeelten werden geheel afgebroken en weer opnieuw opgebouwd. Nooit in de geschiedenis hebben steden op zo’n grote schaal te maken gehad met herindeling, renovatie en nieuwbouw.

 

Arthur E. Grimshaw - The Strand (in Londen). 1899. Dankzij de nieuwe vormen van verlichting ging het stadse leven gewoon door nadat de zon onder was gegaan. Daar hoefde men op het platteland nog lang niet aan te denken. 

 

 

Bronnen

  • Boasson D. e.a. - 'Kijk uit, om je heen. De geschiedenis van de moderne architectuur in Nederland.' Den Haag 1988
  • Filarski R. en Mom G. - 'Van transport naar mobiliteit. Deel 1: De transportrevolutie 1800-1900.' Zutphen 2008
  • Mom. G. en Filarski R. - 'Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie 1895-2005.' Zutphen 2008
  • Bullock A. - ' The Double Image.' in: Bradbury M. (ed.) - ' Modernism 1890-1930' Hammondsworth 1976

Afbeeldingen

  • Wikimedia Commons (commons.wikimedia.org)