Geschiedenis van de postkoets

Met een afgeladen diligence op reis

De postkoets, ook bekend als diligence, vervoerde in de 17de, 18de en 19de eeuw reizigers over langere afstanden en vaak ook post. Het is een vervoersmiddel dat tot de verbeelding spreekt en in menig verhaal voorkomt. In een postkoets waren mensen die elkaar niet kenden immers gedwongen om samen een lange reis te maken, terwijl ze dicht op elkaar zaten gepakt. Dat gaf de passagiers nogal eens stof om na te vertellen. Mede hierdoor hangt er een zweem van nostalgie omheen, maar in werkelijk was reizen met een postkoets weinig romantisch. De ritten waren bijzonder oncomfortabel en rustpauzes waren spaarzaam. Toch waren de meeste mensen vroeg of laat op de postkoets als reismiddel aangewezen.

Carl Spitzweg - Aankomst van de postkoets, 1859

 

Wat is een postkoets of diligence

Een postkoets is een door paarden getrokken rijtuig met veel vering dat passagiers en vaak ook post vervoert op trajecten die lang genoeg duren om tussenstops te moeten maken voor het wisselen van paarden.

De term postkoets verwijst daarmee niet naar een type koets, maar naar het doel waarvoor de koets dient. Het aantal ingespannen paarden en de manier waarop de koets werd bestuurd hing wel af van het type.

De zogeheten diligence onderscheid zich officieel van een gewone postkoets doordat hij betere vering heeft. Hij vindt zoals de naam al doet vermoeden zijn oorsprong in Frankrijk en werd vooral gebruikt op het vasteland van Europa. Nog een verschil met postkoetsen elders was dat de diligence doorgaans alle bagage van de passagiers kon vervoeren, terwijl bijvoorbeeld de Britse stagecoach dat niet kon en bagage vaak via een extra wagen mee moest reizen of via ander vervoer als boten werd nagezonden.

In Nederland en België reden in principe diligences, maar binnen de hedendaagse Nederlandse taal zijn de woorden postkoets en diligence uitgegroeid tot synoniemen en mogen ze door elkaar heen gebruikt worden. Dat geldt niet voor het Engels, waarbinnen een echte Britse stagecoach nooit diligence wordt genoemd. In de Verenigde Staten wordt het woord diligence soms wel gebruikt voor bepaalde koetsen, naast stagecoach. 

Postkoetsen reden op gezette tijden van plaats A naar plaats B. Onderweg deden ze een of meer stopplaatsen aan, die meestal wisselstations of posthaltes werden genoemd. Behalve dat hier post werd afgeleverd, konden reizigers bij deze haltes meestal uitstappen als plaats van bestemming of overstapplaats en soms ook (maar dus lang niet altijd) om wat te eten en te drinken of soms zelfs de nacht verblijven. Dat gold ook voor de bemanning van de koets, al moest die tevens de paarden wisselen en/of verzorgen.

Er wordt wel beweerd dat het woord post in postkoets niet verwijst naar het vervoeren van post, maar naar de wisselposten. Net als in het Engelse stagecoach het woord stage verwijst naar een rit in etappes (letterlijk vertaald: 'etappekoets'). Dat is mogelijk, maar toch vervoerden de meeste van deze koetsen wel degelijk ook postzakken en is het dus maar de vraag wat het uitmaakt.

 

Bij de witte bergen, 1875. Uit Popular Graphic Arts, een serie van duizenden Amerikaanse historische prenten. Postkoets met zichtbaar een veel voorkomende indeling van mannen buiten, vrouwen binnen en bagage achterop. 

 

Geschiedenis van de postkoets tot 1800

Volgens een zeer hardnekkig fabeltje begint de geschiedenis van de postkoets al in 1489 als de koeriersfamilie Von Thurn und Taxis van de Duitse keizer Maximiliaan I een contract krijgt voor het bezorgen van de post door grote delen van Europa. Dat contract had echter beduidend meer te maken met het bezorgen van post dan met koetsen, die in die tijd nog nauwelijks voorkwamen. Post werd bezorgd met bodes die zicht te voet, per paard of met karren verplaatsten. Van het idee dat zowel post als reizigers in hetzelfde rijtuig vervoerd zouden worden was nog geen sprake, laat staan van een landelijk netwerk van wisselstations.

Pas in het begin van de 17de eeuw ontstaat het idee van lijndiensten per huurkoets als een van de eerste vormen van openbaar vervoer. Dat begon bescheiden met vrij korte afstanden binnen steden of tussen plaatsen onderling wanneer die kort bij elkaar lagen. Hiervoor moest men op voorhand een plaatsje bespreken en de koets reed pas als er genoeg passagiers waren.

In 1634 opende Londen vervolgens als eerst haltes bij Maypole en op de Strand waar ingespannen koetsen op reizigers wachtten als taxi’s. Daarvoor hoefden geen plaatsen te worden gereserveerd. Hierna stapte men in steeds meer Europese steden over van ritten op aanvraag naar geregelde diensten met vastgestelde tijden. Waarschijnlijk beet Londen ook hier de spits af in 1637. De lijndienst gold hierna zowel voor koetstaxi’s als voor andere huurkoetsen waarvoor nog wel een plaats moest worden gereserveerd.

In 1640 was tenslotte toch nog de firma Von Thurn und Taxis die in Duitsland toestemming kreeg voor het starten van een lijndienst tussen Hildesheim en Bremen met een huurkoets die ook post vervoerde. Dat was waarschijnlijk de eerste echte postkoets uit de geschiedenis. Vanaf 1675 kwamen er steeds meer lijnkoetsen tussen plaatsen onderling en soms zelfs tussen steden in verschillende landen. Hiermee krijgt het idee van de postkoets als reismogelijkheid definitief vorm.

In 1754 wordt in Manchester de eerste stap gezet naar een veel snellere service dan voorheen met een lijndienst naar Londen die wordt geafficheerd als Flying Coach. In de jaren die volgen neemt het aantal postkoetsen gestaag toe, maar bleef het toch een beperkt beschikbaar en vrij duur vervoersmiddel dat vooral werd gebruikt door de rijkere bovenlaag.

Kijk hier voor de geschiedenis van koetsen in het algemeen.

 

William Hogarth - De postkoets, of een landelijke boerentaveerne, 1747. Drukte bij een lokale stopplaats voor postkoetsen in de 18de eeuw. Opvallend detail: er is een apart trapje nodig om in te kunnen stappen. De afbeelding doet het ergste vermoeden voor het comfort van de reizigers.

 

Nieuwe wegen

Bij aanvang van de 19de eeuw neemt het gebruik van de diligence een enorme vlucht. Dat begint bij Napoleon Bonaparte. Nadat deze zichzelf tot keizer had uitgeroepen, zorgde hij uit strategische belang voor de bouw en het herstel van het wegennet op het Europese vasteland. Dat pakte hij niet lichtzinnig op. Vanuit Parijs legde hij wegen aan naar allerlei steden in Frankrijk, België en Nederland. En vanuit Duitsland ging het helemaal richting Zuid-Italië, waartoe achttien wegen in de Alpen geschikt werden gemaakt voor rijtuigen.

Alles bij elkaar kwam er zo’n 30.000 km uitstekende weg beschikbaar. Dit alles met grote dank aan een geheel nieuw type wegdek dat rond 1764 was bedacht door de fransman Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet (1716 – 1796) en als een voorloper van asfalt mag tellen.

Napoleon bleef niet de enige wegbereider. De industrialisatie en de behoefte die dat oproep aan een moderne infrastructuur zorgde ervoor dat andere heersers in Europa ook wegen gingen aanleggen. Dat kwam echt tot bloei toen de Schotse uitvinder John MacAdam in 1834 een nog beter wegdek ontwikkelde dan dat van Trésaguet, het zogeheten macadam. Dat kan worden gezien als de eerste echte variant van asfalt. Hierna is het aanleggen van wegen nergens meer een probleem.

Zo legde Willem I in Nederland een netwerk aan van zogeheten straatwegen die steden onderling met elkaar verbond. De bedoeling daarvan was expliciet om het reizen per koets te verbeteren.

 

Rudolf Koller - Gotthardpost, 1873. Een postkoets raast op hoge snelheid door de Alpen. 

 

De 19de eeuw: de gouden eeuw van de diligence

Waarschijnlijk is er in eerste instantie geen voertuig geweest dat zoveel profijt heeft gehad van de nieuwe wegen als de koets. Reizen met dit voertuig werd er beduidend minder schokkerig en dus comfortabeler door. En dat was met name voor een langeafstandskoets als de diligence een geweldige verbetering.

Hoewel de koets al eeuwen bestond, kwam hij nu pas echt tot bloei. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht is dit geen voertuig dat juist vóór de industriële revolutie floreerde en in het begin van de eeuw al snel werd weggedrukt door de trein. Het tegendeel is waar. De 19de eeuw was juist de gouden eeuw van de koets, zij het de eerste helft wat meer dan de tweede. Binnen dat kader reed ook de diligence nu veel vaker en bovendien sneller dan ooit tevoren.

Dat kwam niet alleen door een beter wegdek. Ook ander ontwikkelingen hebben geholpen om de postkoets tot het belangrijkste reismiddel van dit tijdperk te maken, zoals:

  • Technische verbeteringen aan de koets. Tussen 1800 en 1830 beleefde het rijtuig vele verbeteringen op het gebied van vering, ophanging en koetsbouw.
  • Een sterk groeiende behoefte aan het maken van reizen. Dat betrof zowel het maken van plezierreizen als het maken van reizen uit noodzaak, zoals de sterk toenemende groei van zakenreizen.
  • Het beschikbaar komen van meer en betere paarden. Dit was het gevolg van betere fokprogramma’s.
  • Het beschikbaar komen van meer herbergen en wisselstations. Hoewel op dit punt een beetje een kip of het ei vraag speelt: reisde men meer met de koets omdat er meer herbergen waren of kwamen er meer herbergen omdat er meer reizigers waren?

Toch is voor de groei van het gebruik van de postkoets het nieuwe wegennet van doorslaggevend belang omdat dit de verbinding tussen plaatsen onderling zo drastisch verbeterde en het reizen van stad naar stad en van wisselstation naar uitspanning naar herberg pas echt op het programma zette.

 

Bull and Mouth Yard, 1876. Grote drukte op een station voor postkoetsen in Londen in het laatste kwart van de 19de eeuw. 

 

Typen koetsen gebruikt als postkoets

In de 17de en 18de eeuw, gebruikte men meestal een speciaal grote, maar enigszins lompe reis-berline als koets voor alle langere afstanden. Aanvankelijk rustte de kast van dit rijtuig op twee ferme leren riemen die op houten blokken waren bevestigd en werd de hele zaak getrokken door zeven paarden. Uiteindelijk was het de diligence tussen Parijs en Lyons die als eerste werd voorzien van echte vering.

De reis-berline deed dan ook vaak dienst als postkoets. Dat had alles te maken met het  feit dat dit het meest stabiele en veilige type koets was, omdat hij twee langbomen had waar de kast op rustte in plaats van één. Hierdoor sloeg de kast niet om als er een riem brak, wat bij andere rijtuigen wel het geval was. Aangezien riemen een stuk sneller breken op hobbelige landwegen, was de berline een uitkomst voor vervoer buiten de stad. Afgezien daarvan was het een geheel gesloten rijtuig en daarmee goed bestand tegen weer en wind.

In de 19de eeuw veranderde de berline echter. Omdat rijtuigen inmiddels veel steviger waren, was er nog maar één langboom nodig. Hierdoor werd hij een stuk lichter en eleganter. Toch bleef het een favoriete keus voor postkoetsen.

Uiteindelijk kwamen er niettemin steeds meer gespecialiseerde postkoetsen en diligences. Dat proces verliep echter niet in ieder land hetzelfde. De Britse stagecoach ontwikkelde zich bijvoorbeeld anders dan de Franse diligence die zich over het Europese continent zou verspreiden. In de VS, waar het ruige westen nog steeds moest worden gecultiveerd, kende men weer heel andere, op ruiger terrein afgestemde postkoetsen.

Bijna overal kon men echter twee verschillende soorten postkoets onderscheiden:

  • Postkoetsen (mail coaches) die post en slechts enkele passagiers vervoerde en volgens een strak schema zo snel reisde als wegen en paarden toelieten.
  • Postkoetsen en diligences behorend tot particuliere ondernemingen die zoveel mogelijk reizigers meenamen en minder nauw op de tijd letten.

 

Thomas Rowlandson - Paris Diligence. Ouderwetse berline met twee langbomen. De afbeelding wordt uit 1810 gegeven, maar is dan vermoedelijk een historische afbeelding, want de kleding van de mensen suggereert een vroegere tijd.

 

Typen diligence op het continent

Rijtuigen die worden aangeduid als diligence kennen ook onderling verschillen. Ieder land had lokale variaties, maatschappijen waar ze door werden beheerd hadden hun eigen maatstaven en het doel waarvoor ze bestemd waren kon ook verschil veroorzaken. Wel waren alle 19de-eeuwse diligences voorzien van een ruim assortiment aan bagagevakken.

Grofweg kun je de onderlinge soorten postkoets of diligence onderscheiden, zoals die op het Europese vasteland voorkwamen:

 

  • Grote diligence 

Dit was het meest gangbare type en bood ruimte aan 14 tot 17 passagiers. Het rijtuig bestond uit drie afzonderlijke compartimenten die allen gesloten waren: de coupé aan voorzijde, het interieur in het midden en de rotonde aan de achterkant. Boven op het dak bevond zich de imperiaal. Daar zaten meestal nog twee tot zes mensen voorop in een cabriolet met inklapbare kap en er werd veel bagage stevig op verankerd. Het geheel werd afgedekt met een zeil. Deze koets was zo groot dat hij maar weinig verschilde van een omnibus. Behalve dat een omnibus was gebouwd voor korte afstanden binnen de stad en de diligence voor langere afstanden binnen én buiten de bebouwde kom.

 

Ernest Lavisse - Grote diligence met alle onderdelen goed zichtbaar. De afbeelding stamt uit 1913, maar is afkomstig uit een boek over de geschiedenis van Frankrijk.

 

  • Kleine diligence

Deze was vergelijkbaar met zijn grote broer, maar had geen middengedeelte.

  • Postkoets

Bestond uit een gesloten coupé aan de voorzijde, een gesloten interieur in het midden en een cabriolet met kap aan de achterzijde. Op het interieur was een wat kleinere imperiaal voor bagage. In het buitenland wordt deze koets vaak ook gewoon diligence genoemd.

 

Pearson Scott Foresman - Diligence. Datum onbekend. Op deze afbeelding is duidelijk een postkoets te zien met een gesloten coupé aan de voorzijde een gesloten interieur in het midden en een cabriolet met kap aan de achterzijde.

 

  • Kleine postkoets

Deze had een interieur in de vorm van een coupé voor 3 personen, en bergruimte onder de zitplaats van de koetsier en achterin de kast. Soms was er ook een cabriolet achter het interieur, zoals bij de gewone postkoets.

  • Estafette of Chaise de poste

Snelle postkoets met een kap op de kast. Meestal was er maar plaats voor twee passagiers.

 

De diligence in de praktijk

Plaatsen werden toegewezen in volgorde van beste naar slechtste plaatsen. Dat was binnen van voor naar achter en daarna plaatsen buiten. Alle plaatsen waren even duur, behalve die in de coupé, die iets duurder waren.

Het rijtuig werd doorgaans getrokken door 6 paarden en de koetsier zat aan de voorkant op een hoge bok. In Frankrijk mochten paarden die voor een diligence waren gespannen niet galopperen en moesten zich beperken tot een draf. De diligence reed niettemin dag en nacht door en stopte alleen voor verse paarden en maaltijden. Hij haalde gemiddelden van zo’n 9 tot 10 km/u. Van Parijs naar Toulouse was je dan bijvoorbeeld 80 uur onderweg en van Parijs naar Bazel 60 uur.

De paarden die men voor de diligence gebruikten waren speciaal gefokte Normandische paarden. Een sterk ras van tuigpaarden dat neigde naar een klein type trekpaard.

Omdat de diligence zo groot was en de paarden zo sterk, had men de neiging de koets te overbeladen met mensen en bagage. Er zijn verslagen waarin sprake is van diligences waar meer dan dertig passagiers in en op waren gepropt.  

 

Alfonse van Beste - Postkoetsen in Gent, 1912 (autochrome). Het is goed te zien wat voor gevaartes deze diligences wel niet waren.

 

Met conducteur en postiljons

Diligences hadden niet altijd een koetsier. Soms werden ze ook bestuurd door een zogeheten conducteur en door een of twee postiljons die op de paarden reden. De conducteur had dan een plaatsje op het imperiaal. Hij was verantwoordelijk voor het comfort van de reizigers en de veiligheid van de bagage. Als er vijf of meer paarden waren, mende hij ook de achterste twee paarden, terwijl de postiljon(s) (die doorgaans paarden aan de linkerkant bereden) voor de overige paarden zorgden.

Als een passagier een vraag of probleem had was het niettemin een postiljon die van zijn paard afkwam om de passagier te helpen. En dat terwijl de postkoets ondertussen gewoon doorreed! Desondanks werd de postiljon veel lager voor zijn kunsten betaald dan de conducteur.

 

Britse postkoetsen

Nergens ter wereld reden er zoveel postkoetsen, oftewel stagecoaches, als in Groot-Brittannië. Er waren permanent zo’n 300 rijtuigen onderweg, die samen 150.000 wisselpaarden nodig hadden. Ook hier reden verschillende typen postkoets rond. Doorgaans waren deze lichter dan de Franse diligences, stonden ze vrij hoog op vier wielen en werden ze getrokken door 4 paarden of afdoende sterke en snelle muilezels. De Britten gebruikten ook het woord staging, dat slaat op het runnen van of reizen met een postkoets. Er is niet echt een Nederlandstalige equivalent.

Tot laat in de 18de eeuw reden postkoetsen gemiddeld zo’n 8 km/u (5 mijl/u) wat op een dagelijkse aftstand van ongeveer 100 à 110 kilometer (60 tot 70 mijl) neerkwam. Zomers ging het rijtuig begrijpelijkerwijs wat sneller dan in de winter. Gedurende de eerste helft van de 19de eeuw zouden snelheid en aftstanden door de vele verbeteringen aan wegen en koetsen letterlijk verdubbelen. Sinds 1754 was het ook mogelijk om met de eerder vermelde, extra snelle flying coach te reizen. Deze dienst bestonden wel naast gewone postkoetsen en kwam daar niet voor in de plaats.

Om de wegen op peil te houden kende Groot-Brittannië een noest systeem van tolwegen dat het benodigde geld voor onderhoud en nieuwe aanleg binnenbracht, de zogeheten turnpike trusts.  Eind 18de eeuw werd de wet echter aangepast, waardoor postkoetsen vrije doorgang kregen. Dat stimuleerde het gebruik van Britse postkoetsen nog eens extra.

 

G. Hulme - Stagecoach racing, 1837

 

Mail coaches

Mail coaches waren postkoetsen van de Britse Royal Mail (Koninklijke Post) die een monopolie hadden voor het vervoer van post en ook in Ierland en Australië reden. Ze waren speciaal gebouwd naar de wensen van de Royal Mail en te herkennen aan een donkerrode met zwarte kast. Er was slechts plek voor 4 reizigers binnen en nog één of twee op de bok naast de koetsier; vrouwen zaten binnen, mannen buiten. Later werd er nog een bankje achter de koetsier geplaatst voor twee extra passagiers buiten. Deze koetsen reden dag en nacht en stopten alleen voor het wisselen van paarden en het afleveren van de post, nooit voor het comfort van de reizigers. Vanaf 1782 ging ook de Royal Mail flying coaches gebruiken voor trajecten tussen grote, van belang zijnde steden. In 1797 waren er al 42 routes.

 

Een mail coach, 1876. tekst op het deurtje: Liverpool, Londen, Royal Mail.

 

De guard

Vanaf 1784 (Ierland 1789, Australië 1828) reed er met alle mailcoaches een bewapende guard mee die toezicht hield op een goede en tijdige aflevering van de post. Hij had een perfect lopende chronometer in een metalen doos om de tijd mee in de gaten te houden. Post werd vervoerd in een kist aan de buitenkant van de koets. Daarop was een eenpersoons bankje op vier ijzeren stijlen bevestigd voor de guard. Hier vandaan kon hij de omgeving nauwlettend in de gaten houden en meteen reageren op struikrovers of andere aanvallers van de koets.

Meestal werd de functie vervuld door oud-militairen. Kwam de mailcoach te laat binnen werd de guard zwaar beboet. Tot vermoedelijke ontsteltenis van de passagiers kon het gebeuren dat een guard bij een wisselstation de voor die plaats bestemde post gewoon op de grond gooide en de nieuwe post mee griste uit handen van de postmeester, zodat de koets niet hoefde te stoppen.  

Om de koets tegen overvallers te beschermen had hij een donderbus, twee pistolen en een hartsvanger tot zijn beschikking. Omdat guards steeds vaker voor de gein hun donderbus afvuurden kwam er in 1811 een wet waarin het afvuren van donderbussen zonder reden werd verboden. Onderweg blies de guard op de coach-hoorn om de reis wat op te vrolijken voor de passagiers. Dat was niet de bedoeling van de Royal Mail want die probeerde dit te verbieden, maar zonder succes.

Afgezien van dit alles werd de guard ook geacht noodreparaties uit te voeren waarvoor een kist met gereedschappen en reserveonderdelen aan boord was. Daartoe moest hij in de leer zijn geweest bij een wagenmaker. Bij grote pech onderweg diende hij de post echter verder te brengen op een van de paarden. 

De guard had bijna constant dienst en was een geliefd persoon langs reisroutes omdat hij altijd nieuwtjes meebracht. Mensen wilden ook hun horloges graag gelijk zetten met de chronometer. Hij droeg een rode jas en telde als officiële bewaker van de Koninklijke Post.

 

James Pollard - De laatste Mail Coach in Newcastle upon Tyne, 1848. (detail). De guard staat duidelijk zichtbaar op zijn plek met zijn hoorn in de hand. Zo staat hij vaak op Britse schilderijen afgebeeld. Blijkbaar gebruikten de guards hun hoorn beduidend vaker dan hun donderbus, wat goed nieuws was voor de reizigers.  

 

Private stagecoaches

Private stagecoaches waren Britse postkoetsen die werden uitgebaat door particuliere ondernemingen en die uitsluitend passagiers vervoerden. De kleur van de koets was verbonden met de route die deze reed. De naam van de eigenaar en de plaatsen van bestemming werden vermeld op borden die aan de koets hingen. Deze postkoetsen reden minder snel en hield een minder nauw tijdschema aan dan de mail coaches. Hoe lang een eventuele pauze duurde stond ook niet op voorhand vast.

In theorie pasten er twaalf tot zestien passagiers in een stagecoach, 4 personen binnen en 8 tot 12 op de buitenkant van de koets. Veel maatschappijen gingen hier echter flexibel mee om, wat wil zeggen dat ook in Groot-Britannië veel ernstig overbeladen postkoetsen rondreden. Daar deden talrijke verhalen over de ronde deden, waarbij soms sprake was van gevallen van wel meer dan 40 passagiers in en op één koets.

Hoewel deze particuliere postkoetsen een stuk goedkoper waren dan de mail coaches en meer en langere rustpauzes kenden, zorgden de ellende en viezigheid die de overdaad aan passagiers veroorzaakte en het gebrek aan veiligheid doordat er geen guard was, er toch voor dat mensen liever een mail coach namen.

   

Een Stage Coach, 1876. Tekst op het deurtje: Pryce Hamilton (maatschappij), Ross (waarschijnlijk: Ross-on-Wye), Chepstow (plaatsen van vertrek en aankomst in Wales). 

 

Postkoetsen in de Verenigde Staten

In de Verenigde Staten was er, niet geheel verrassend, een harde concurrentie tussen maatschappijen die postkoetsen exploiteerden. Vanaf 1858 waren er zeer lange lijndiensten van het oosten naar het (nog steeds wilde) westen mogelijk. In 1869 werden de spoorwegen echter van oost naar west op elkaar aangesloten en raakten deze grote lijnen weer in ongebruik.

Veel postkoetsen waren als hun Europese tegenhangers, zeker in verstedelijkt gebied. Onderstaande typen waren echter speciaal voor de VS:

 

Concord coach

De vering van de concord coaches was aangepast op de vaak moeilijk begaanbare Amerikaanse wegen in buitengebied, zoals in de eerste helft van de 19de eeuw nog voor de meeste wegen gold. De ophanging van de kast werd bij deze koetsen ondersteund door stevige leren beugels die op het onderstel waren gemonteerd. Hierdoor werden schokken gedeeltelijk geabsorbeerd en werd bovendien de druk op het rijtuig minder. De koetsen waren duur, maar ook duurzaam en gingen dus lang mee.

Binnen boden drie zitbanken plaats aan negen passagiers, al waren er ook modellen met zes of twaalf zitplaatsen. De voorste en achterste banken hadden minder hoofdruimte dan de middelste. Op die bank zat echter geen rugleuning. Mensen die hier zaten werden geacht een aan het plafond hangend harnas van gordels te gebruiken om zichzelf in vast te zetten. Op het dak waren doorgaans nog zes buitenplaatsen beschikbaar. 

Deze koetsen zijn over de hele wereld geëxporteerd naar moeilijk begaanbare gebieden.   

 

John C.H. Gabrill - The Deadwood Coach, 1889. Roemrucht type concord coach dat naam zou maken in de Wild West show van Buffalo Bill.

 

Stage wagon

Stage wagons stonden ook bekend als mudwagon (modderwagen) of mudcoach (modderkoets), wat het eigenlijk al samenvat. Het was een variant op de Britse postkoets, maar dan met een huif in plaats van een houten overkapping. Daardoor had de wagen een lager zwaartekrachtpunt, waardoor hij beter hanteerbaar was onder moeilijke omstandigheden. Vanzelfsprekend kon deze wagen geen mensen of bagage aan de buitenkant herbergen. 

 

Mudwagon op zanderig terrein te Yuma, 1905.

 

Het wisselen van paarden

Wisselstations of posthaltes stonden ook onder verschillende andere namen bekend zoals uitspanning, aanspanning of relais. Een wat groter type kende men als herberg.

De wisseling van de paarden op deze haltes kon uitdraaien op een negentiende-eeuwse variant van de pitstop, om maar zo weinig mogelijk tijd te verliezen ten gunste van de postbezorging. De paarden stonden dan al opgetuigd klaar voor de aankomst van de diligence, terwijl ook de koetsier van de aanstormende postkoets zijn paarden al gereed hield. Bij aankomst vond er dan een razendsnelle wisseling van paarden op straat plaats, waarna de postkoets er weer vandoor ging. Ondertussen konden postzakken worden verwisseld of kon een passagier die op het wisselstation in kwestie moest zijn zich met bagage en al uit het rijtuig haasten.

Maar zo ging het lang niet altijd. Er waren ook rustige uitspanningen, bijvoorbeeld in Nederland en België, waar de paarden op het gemak werden gewisseld of uitgespannen om te rusten. Dat gebeurde vaak onderdak, omdat dit karwei echt niet meevalt in de regen. Om dat mogelijk te maken zonder rijtuigen of wagens te hoeven keren, hadden uitspanningen een grote overdekte, poortachtige doorgang. Met name in Noord-Nederland werden dergelijke uitspanningen een doorrit genoemd, omdat de koets in feite dwars door het gebouw reed.

De verversing van paarden gebeurde iedere 15 tot 25 km (10-15 mijl), afhankelijk van zaken als de begaanbaarheid van de weg, de zwaarte van de koets en de beschikbaarheid van wisselstations langs de route.

 

John Charles Maggs - Royal Coach; Bath to Exeter Stage; Manchester to London Coach, 1884. De postkoets van Manchester naar Londen maakt een tussenstop bij het wisselstation op de route van Bath naar Exeter, terwijl de vorige postkoets nog maar net is vertrokken.

 

Herbergen en uitspanningen

Eenvoudige uitspanningen hadden doorgaans een café waarin reizigers een tijdje konden verpozen terwijl hun paarden uitrusten of werden gewisseld. Tot in het begin van de 19de eeuw bestond grotere wisselposten of herbergen uit een grote binnenplaats met daaromheen stallen en koetshuizen. Er was een hoofdgebouw met daarin een gelagkamer waar werd gegeten en gedronken en reizigers verhalen uitwisselden. Ook was er een gemeenschappelijke ruimte waar een aantal reizigers kon overnachten.

Veel postkoetsen reden weliswaar meteen door, maar gelegenheid om te drinken, eten of overnachten moest er natuurlijk wel zijn. Tenslotte waren er ook de particuliere postkoetsen die minder haast hadden, mensen in privékoetsen die gebruik maakten van de wisselstations of eventuele vrachtvervoerders met karren en wagens die ook paarden wilden wisselen of hun eigen paarden wilden laten rusten.

Het runnen van een wisselstation vroeg om het nodige personeel zoals stalknechten, koetsiers, keukenpersoneel en dienstmeisjes. Zij sliepen op de zolders boven de koetshuizen. Daarnaast werd de herberg bevolkt door een bont en druk gezelschap van volwassenen, kinderen, honden en katten. Vaak kon men van toepassing zijnde ambachtslieden als smeden, hoefsmeden, wagenmakers of timmerlieden en soms ook wegwerkers in de buurt van het wisselstation vinden. Niet zelden werden er producten of diensten verhandeld op de binnenplaats. Zo kon er een kleinen maar complete gemeenschap ontstaan waar soms zelfs een heus dorp uit voortkwam. 

In de loop van de eeuw nam het aantal reizigers toe en werden zij ook meer ervaren in het reizen. Dat maakte hen kieskeuriger qua herberg. Ze gingen de kwaliteit van herbergen en stopplaatsen onderling vergelijken en kozen dan die met de beste naam. Herbergiers moest daardoor harder hun best doen om het reizigers naar de zin te maken. Zo kwamen er bijvoorbeeld steeds meer aparte slaapkamers voor reizigers op een bovenverdieping. Uiteindelijk kwam er zelfs een heel nieuw type herberg dat bekend werd onder de naam hotel.

 

Fritz von Dardell - Uitspanning in Halland, 1863. (Aquarel) Drukte met mensen én dieren op een Zweeds wisselstation. 

 

Reiscomfort

Het comfort van postkoetsen, van welk type dan ook, was berucht slecht. Het ergste probleem was dat passagiers, ondanks alle vering, vreselijk door elkaar werden geschud op de hobbelige wegen. Daarbij hadden degenen die binnen zaten het geluk dat ze nog wat kussens hadden, mar hadden diegenen buiten minder last van andermans parfum (al dan niet van natuurlijke aard). 

Het comfort van de koetsen werd door de 19de eeuw heen weliswaar steeds beter, maar de ellende zou nooit helemaal ophouden. Zowel bij de diligence als de stagecoach was alles gericht op snelheid en dat hielp niet.

Op sommige verzamelplaatsen zoals de Messageries Royales of Laffite in Parijs vertrokken zo’n 50 rijtuigen per dag. Reizigers werden op volgorde afgeroepen om hun plaatsen in te nemen. Ondertussen zaten passagiers dicht op elkaar en moesten ze vaak uren aan een stuk blijven zitten zonder zelfs maar een plaspauze. Veel diligences waren afgeladen met mensen en pakjes en dat gaf wrijvingen die men zich maar al te goed kan voorstellen.

Uitstappen was overigens juist wel de bedoeling als de koets een steile heuvel of berg op moesten rijden om de paarden te sparen. Maar dat vonden veel stijf geworden en door en door geïrriteerde passagiers begrijpelijkerwijs niet erg. Die wilden maar wat graag de benen even strekken!

 

Mail Coach in een sneeuwstorm, 1876. Viel het al niet mee om 's zomers met een postkoets te reizen, in de winter was het helemaal drama.

 

Postkoets versus trein en ander openbaar vervoer

Zoals gezegd wordt vaak gesteld dat de opkomst van de trein de ondergang van de postkoets betekende, maar klopt dat in veel gevallen niet. De trein was inderdaad een onoverkomelijke vorm van concurrentie op bepaalde trajecten en dan met name voor echte postvervoerders, maar lang niet overal.

Tenslotte kunnen treinen alleen rijden tussen plaatsen met een station. Bovendien was het aanleggen van rails een kostbare en tijdrovende kwestie, zowel in Europa, de VS als elders ter wereld. Niet alle gebieden waren zomaar opeens ontsloten voor treinverkeer. De hele 19de eeuw door is men rails blijven aanleggen en na 1900 ook nog. Daardoor bleven er voor postkoetsen nog lange tijd de volgende functies over:

  • Het vervoer van passagiers en post van en naar het dichtstbijzijnde station. Dat kon in veel gevallen ook worden gedaan door huurkoetsen, privékoetsen of omnibussen en in een latere periode door trams. Het betrof dan echter voornamelijk wat kortere routes. Er waren nog lang plaatsen die zo ver van een station aflagen dat er wel degelijk een postkoets met bijbehorende tussenstops nodig was om er te komen.
  • Het vervoer van passagiers en post op trajecten waar de trein helemaal niet in de buurt kwam of waar een directe verbinding met de postkoets wel degelijk sneller en gemakkelijker was dan eentje waar de trein bij was betrokken.
  • Het vervoer van passagiers en post op trajecten die gedeeltelijk werden afgedekt door een spoorlijn, bij welke gelegenheid de postkoets op een treinonderstel werd gehesen en zo een stuk met de trein meereisde. Er bestond een speciale takel om postkoetsen op en af de trein te hijsen.

 

Toestel waarmee de Franse post het bovenstel van een diligence overhevelde naar een treinonderstel, 1844 (maker onbekend). Het onderstel van de koets bleef dus achter.

 

  • Sommige lijndiensten werden ook aangehouden vanwege populaire tussenstops. Tenslotte hoefden niet alle reizigers de hele rit mee, maar wilde men wellicht bij een iets minder belangrijke plaats in-, uit- of overstappen.
  • Veel mensen reisden lange tijd liever met een postkoets dan met die trein omdat die, ongelooflijk maar waar, nóg oncomfortabeler was. dat zou pas na 1840 geleidelijk aan bijtrekken.

 

Engelse spotprent uit 1835 waaruit blijkt dat de Britten hier nog liever met een postkoets reisden dan met een trein.  (Maker onbekend.)

 

Afgezien van het feit dat men de postkoets niet overal kon missen, kampte de wereld in de tweede helft van de 19de eeuw bovendien met een sterk groeiende vraag naar vervoer. Het aantal reizigers nam vaak sneller toe dan het aantal beschikbare plaatsen, waardoor het veelal alle hens aan dek was, ook voor postkoetsdiensten. Daarmee werden er wel trajecten geschrapt, bijvoorbeeld door de Britse Royal Mail die veel van hun mail coaches niet meer nodig had, maar nam het aantal mensen dat met een postkoets reisde ook in deze periode niet zo snel af als wel wordt gesuggereerd en mogelijk zelfs toe. Gegevens daarover zijn echter niet beschikbaar, dus hoe het precies zat met de postkoets tussen 1870 en 1914 zal wellicht nooit helemaal duidelijk worden. Op schilderijen en foto’s uit die tijd zijn echter nog zoveel postkoetsen te zien, dat het zeker is dat deze nog steeds een wezenlijk onderdeel uitmaakte van het dagelijkse leven.

 

Anton Braith - Afscheid bij de postkoets, vóór 1905. 

 

 

Bronnen

Afbeeldingen

  • Bull and Mouth yard: Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 
  • Grote diligence: Wikimedia Commons /  Histoire de France, cours élémentaire -  Ernest Lavisse, Armand Colin, 1913
  • Mail coach: Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 
  • Stage coach: Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 
  • Fritz von Dardell - Uitspanning in Halland: Wikimedia Commons / Nordic Museum / Birgit Branvall (fotograaf) (https://digitaltmuseum.org/011013836920/gastgivaregard-i-halland-1863-akvarell-av-fritz-von-dardel-1817-1901-nordiska?slide=0)
  • Mail Coach in sneeuwstorm:  Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 

 

Deze pagina is gepubliceerd op 27 oktober 2020.