De postkoets, ook bekend als diligence, vervoerde in de 17de, 18de en 19de behalve de post ook reizigers, meestal over wat langere afstanden. Het is een vervoersmiddel dat tot de verbeelding spreekt en in menig verhaal voorkomt. In een postkoets waren mensen die elkaar niet kenden immers gedwongen om samen een lange reis te maken, terwijl ze dicht op elkaar zaten gepakt. Dat gaf de passagiers nogal eens stof om na te vertellen. Mede hierdoor hangt er een zweem van nostalgie om de postkoets, maar in werkelijk was reizen ermee weinig romantisch. De ritten waren bijzonder oncomfortabel en rustpauzes waren spaarzaam. Toch waren de meeste mensen vroeg of laat op de postkoets aangewezen.

Wanneer is sprake een postkoets of een diligence

De termen postkoets en diligence verwijzen niet naar een bepaald type koets, maar naar de dienst die werd geleverd, hoewel het kleine onderlinge verschil wel te maken had met het voertuig. Beiden combineerden echter het vervoeren van post met de eerste grootschalige en weid verbreidde vorm van openbaar vervoer.

Het aantal ingespannen paarden en de manier waarop de koets werd bestuurd hing af van het type koets dat werd gebruikt.

De zogeheten diligence vindt zijn oorsprong in Frankrijk en werd vooral gebruikt op het vasteland van Europa. Hij had twee voordelen in vergelijking met gewone postkoetsen.

• De diligence had betere vering.
• Hij was vaak wat groter en kon doorgaans alle bagage van de passagiers op het dak vervoeren, terwijl bijvoorbeeld de Britse stagecoach dat niet kon en een extra wagen mee moest laten reizen voor de bagage of deze via ander vervoer als boten moest laten nazenden.

In Nederland en België reden in principe diligences, maar binnen de Nederlandse taal zijn de woorden postkoets en diligence uitgegroeid tot synoniemen en mogen ze door elkaar heen worden gebruikt. Dat geldt niet voor het Engels, waarbinnen een echte Britse stagecoach nooit diligence wordt genoemd. In de Verenigde Staten wordt het woord diligence soms wel gebruikt naast stagecoach voor bepaalde typen koets.

Postkoetsen reden op gezette tijden van plaats A naar plaats B. Onderweg deden ze zoals gezegd stopplaatsen aan die meestal wisselstations of posthaltes werden genoemd. Behalve dat hier post werd afgeleverd, konden reizigers bij deze haltes meestal uitstappen als plaats van bestemming of overstapplaats en soms ook (maar dus lang niet altijd) om wat te eten en te drinken of zelfs overnachten. Dat alles gold ook voor de bemanning van de koets, al moest die tevens de paarden wisselen en/of verzorgen.

Er wordt wel beweerd dat het woord post in postkoets niet verwijst naar het vervoeren van post, maar naar de wisselposten. Net als in het Engelse stagecoach het woord stage verwijst naar een rit in etappes (letterlijk vertaald: 'etappekoets'). Dat is mogelijk, maar toch vervoerden de meeste van deze koetsen wel degelijk ook postzakken en is het dus maar de vraag wat het uitmaakt.

Geschiedenis van de postkoets tot 1800

Volgens een zeer hardnekkig fabeltje begint de geschiedenis van de postkoets al in 1489 als de koeriersfamilie Von Thurn und Taxis van de Duitse keizer Maximiliaan I een contract krijgt voor het bezorgen van de post door grote delen van Europa. Dat contract had echter beduidend meer te maken met het bezorgen van post dan met koetsen, die in die tijd nog nauwelijks voorkwamen.

Post werd destijds bezorgd met bodes die zicht te voet, per paard of met karren verplaatsten. Van het idee dat zowel post als reizigers in hetzelfde rijtuig vervoerd zouden worden was nog geen sprake.

Pas in het begin van de 17^de eeuw ontstaat het idee van lijndiensten per huurkoets, vaak ook fiakers genoemd, als een van de eerste vormen van openbaar vervoer. Dat begon bescheiden met vrij korte afstanden binnen steden of tussen plaatsen onderling wanneer die bij elkaar in de buurt lagen. Hiervoor moest men op voorhand een plaatsje bespreken en de koets reed pas als er genoeg passagiers waren. 

In 1634 opende Londen vervolgens als eerst stad expliciete haltes bij Maypole en op de Strand, waar ingespannen koetsen op reizigers wachtten als taxi’s. Daarvoor hoefden geen plaatsen te worden gereserveerd. Hierna stapte men in steeds meer Europese steden over van ritten op aanvraag naar geregelde diensten met vastgestelde tijden. Waarschijnlijk beet Londen ook hier de spits af in 1637. De lijndienst gold hierna zowel voor koetstaxi’s als voor huurkoetsen waarvoor nog wel een plaats moest worden gereserveerd.

In latere tijden gingen fiakers overigens steeds meer rijden als hedendaagse taxi's en werden ze net zo privé als prijzig. Toch zouden ze in steden als Wenen, Parijs en Londen erg populair blijven. 

Van huurkoets naar postkoets

En toen was het in 1640 toch nog de firma Von Thurn und Taxis die in Duitsland als eerste toestemming kreeg voor het starten van een lijndienst tussen de steden Hildesheim en Bremen met een huurkoets die ook post vervoerde. Dat was waarschijnlijk de eerste echte postkoets uit de geschiedenis. Vanaf 1675 kwamen er steeds meer van dergelijke, ook post vervoerende lijnkoetsen. Hiermee krijgt de combinatie van het vervoeren van post én reizigers definitief vorm.

In 1754 wordt in Manchester vervolgens de eerste stap gezet naar een extra snelle service met een lijndienst naar Londen die wordt geafficheerd als Flying Coach. In de jaren die volgen neemt het aantal postkoetsen gestaag toe, maar bleef het toch een beperkt beschikbaar en vrij duur vervoersmiddel dat vooral werd gebruikt door de welgestelde bovenlaag.

Kijk hier voor de geschiedenis van koetsen in het algemeen.

Nieuwe wegen

Bij aanvang van de 19de eeuw begon de kersverse, zelfbenoemde Franse keizer Napoleon Bonaparte uit strategische belang met de bouw en het herstel van het wegennet op het Europese vasteland. Dat pakte hij niet lichtzinnig op. Vanuit Parijs legde hij wegen aan naar allerlei steden in Frankrijk, België en Nederland. En vanuit Duitsland ging het helemaal richting Zuid-Italië, waarbij maar liefst achttien wegen in de Alpen geschikt werden gemaakt voor rijtuigen.

Alles bij elkaar kwam er zo’n 30.000 km uitstekende weg beschikbaar. Dit alles met grote dank aan een geheel nieuw type wegdek dat rond 1764 was bedacht door de Fransman Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet (1716 – 1796) en als een voorloper van asfalt mag tellen.

Napoleon zou echter niet de enige wegbereider blijven. De industrialisatie en de behoefte die dat oproep aan een moderne infrastructuur zorgde ervoor dat andere heersers in Europa ook wegen gingen aanleggen. Dat kwam echt tot bloei toen de Schotse uitvinder John MacAdam in 1834 een nog beter wegdek ontwikkelde dan dat van Trésaguet, het zogeheten macadam. Dat kan worden gezien als de eerste echte variant van asfalt.

Hierna is het aanleggen van wegen nergens meer een probleem. Zo legde Willem I in Nederland een netwerk aan van zogeheten straatwegen die steden onderling met elkaar verbond. De bedoeling daarvan was expliciet om het reizen per koets te verbeteren.

De koets die dankzij deze nieuwe wegen levensvatbaar werd, was de grotere en zwaardere diligence.

De 19de eeuw: de bloeitijd van de postkoets

Door de betere wegen werd reizen per koets beduidend minder schokkerig en dus comfortabeler. Hoewel de koets al eeuwen bestond, kwam hij nu pas echt tot bloei. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht is dit geen voertuig dat juist vóór de industriële revolutie floreerde en in het begin van de eeuw al snel werd weggedrukt door de trein. Het tegendeel is waar. De 19de eeuw was juist de gouden eeuw van de koets, zij het de eerste helft wat meer dan de tweede. 

Met name voor een langeafstandskoetsen als postkoetsen en diligence waren de betere wegen een geweldige verbetering. Zij gingen vaker rijden en een stuk sneller bovendien. Al kwam dat niet alleen door een beter wegdek. Ook andere ontwikkelingen hebben geholpen om de postkoets tot het belangrijkste reismiddel van dit tijdperk te maken.

• Technische verbeteringen aan de koets

Tussen 1800 en 1830 beleefde het rijtuig vele verbeteringen op het gebied van vering, ophanging en koetsbouw.

• Een sterk groeiende behoefte aan het maken van reizen

Zowel het maken van plezierreizen als het maken van zakenreizen nam een enorme vlucht door de toegenomen welvaart en de beschikbaarheid van steeds betere vervoersmiddelen voor het maken van lange afstanden, de trein voorop.

• Het beschikbaar komen van meer en betere paarden 

Dankzij betere fokprogramma’s werden de paarden sneller en sterker en kwamen er meer speciale tuigpaarden voor het trekken van koetsen, omnibussen en paardentrams.  

• Het beschikbaar komen van meer herbergen en wisselstations 

Op dit punt worstelen historici wel een beetje met een kip of het ei vraag: reisde men meer met de koets omdat er meer herbergen en wisselstations voor paarden waren of kwamen er meer voorzieningen omdat er meer reizigers waren?

Hoe dan ook, de postkoets en zeker ook de grotere en zwaardere diligences profiteerden enorm van alle vernieuwingen en gingen behoren tot het vaste straatbeeld. En dat was niet alleen in Europa het geval. Ook op veel andere plaatsen ter wereld floreerde de postkoets.

Fameus zijn bijvoorbeeld de stagecoaches in het Wilde Westen van de VS, die niet bepaald rustiger reden dan hun Europese tegenhangers. Deze waren lange tijd nog broodnodig, aangezien in het westen van de VS geen treinverbinding lag. Pas in 1869 werd de Transcontinentale spoorlijn in de VS voltooid, waarna er geleidelijk aan meer treinen in het Westen kwamen. 

Bijna overal waar ze reden onderscheidden zich te zijner tijd twee verschillende soorten postkoets:

• Lijnen van de posterijen (mail coaches) die post en slechts enkele passagiers vervoerden en volgens een strak schema zo snel reisden als wegen en paarden toelieten. De post had namelijk haast.
• Koetsen en diligences behorend tot particuliere ondernemingen die zoveel mogelijk reizigers meenamen en minder nauw op de tijd letten.

Uiteindelijk kwamen er steeds meer speciaal voorpostkoetsen en diligences gemaakte rijtuigen. Dat proces verliep echter niet in ieder land hetzelfde. De Britse stagecoach ontwikkelde zich bijvoorbeeld anders dan de diligence die op het continent reed. In de VS met zijn grote hoeveelheden ruig terrein kende men daarop afgestemde rijtuigen

Verrschillende typen postkoets

Door de tijd heen hebben nog heel verschillende typen koets dienst gedaan als postkoets of diligence.

In de 17de en 18de eeuw, gebruikte men meestal een speciaal grote, maar nogal lompe reisberline als koets voor alle langere afstanden. Het was het meest stabiele en veilige type koets, omdat hij twee langbomen met stevige leren riemen had waar de kast op rustte, terwijl andere koetsen er maar één hadden. Hierdoor sloeg de kast niet om als er een riem brak, wat bij andere rijtuigen helaas wel het geval was. Het gevaarte werd getrokken door wel zeven paarden.

Aangezien riemen een stuk sneller breken op hobbelige landwegen, was de reisberline een uitkomst voor vervoer buiten de stad. Afgezien daarvan was het een geheel gesloten rijtuig en daarmee goed bestand tegen weer en wind. Daarmee was het ook dit model dat meestal werd gekozen als postkoets.

In de 19de eeuw veranderde de berline echter. Omdat rijtuigen inmiddels veel steviger waren, was er nog maar één langboom nodig. Hierdoor werd hij een stuk lichter en eleganter. Toch bleef het een favoriete keus voor postkoetsen.

Typen diligence op het Europese continent

Rijtuigen die worden aangeduid als diligence kennen ook onderling verschillen. Sterker nog, ieder land had lokale variaties, vervoersbedrijven hadden ieder hun eigen maatstaven en het doel waarvoor ze bestemd waren kon ook verschil veroorzaken. Wel waren alle 19de-eeuwse diligences voorzien van een ruim assortiment aan bagagevakken.

Grofweg kon je echter de onderstaande soorten diligence op net Europese vasteland zien rondrijden.

De grote diligence

De grote diligence was het meest gangbare type en bood ruimte aan 14 tot 17 passagiers. Het rijtuig bestond uit drie afzonderlijke compartimenten die allen gesloten waren: de coupé aan voorzijde, het interieur in het midden en de rotonde aan de achterkant. Boven op het dak bevond zich de imperiaal. Daar zaten meestal nog twee tot zes mensen aan de voorkant in een zogeheten cabriolet met inklapbare kap. Daarachter werd veel bagage op de imperiaal geladen, stevig verankerd en afgedekt met een zeil.

Deze koets was zo groot dat hij maar weinig verschilde van een omnibus. Behalve dat een omnibus was gebouwd voor korte afstanden binnen de stad en de diligence voor langere afstanden binnen én buiten de bebouwde kom, waar de wegen vaak minder goed waren. Binnen dat kader werd de grote diligence al snel door zo'n vijf tot zeven paarden getrokken, terwijl de omnibus er doorgaans aan twee of drie genoeg had.

De kleine diligence

Deze was vergelijkbaar met zijn grote broer, maar dan kleiner, meestal omdat hij geen middengedeelte had. Daardoor waren er ook minder paarden nodig.

De postkoets ofwel diligence Anglaise

Deze diligence was naar het model van Britse postkoetsen en werd daarom in Frankrijk wel een diligence Anglaise genoemd. In het Nederlands en veel andere talen was het woord postkoets gebruikelijk of werd hij ook diligence genoemd.

Deze koets bestond uit een gesloten coupé aan de voorzijde, een gesloten interieur in het midden voor een stuk of zes reizigers en een cabriolet met kap aan de achterzijde. De koetsier zat op de coupé. Op het interieur was een wat kleinere imperiaal voor bagage bevestigd. In een kast onder de cabriolet zat de post. De koets werd meestal door een vierspan getrokken

Kleinere postkoetsen

Er waren ook allerlei kleinere modellen postkoets op de weg. Het is niet mogelijk alle verschillende modellen hier te benoemen. Soms waren ze typisch voor slechts een vervoersbedrijf of regio.

Wat meer courant was een postkoets waarvan het interieur de vorm had van een coupé voor 3 personen. Onder de koetsier was een extra kast voor bagage in plaats van een coupé. Achterop zat nog een kast voor de post, maar er was doorgaans geen imperiaal op het dak. Soms was er ook een cabriolet achter het interieur, zoals bij de gewone postkoets.

Ook was er een koets die in Frankrijk wel een patache werd genoemd, naar een in Frankrijk, Spanje en Portugal voorkomend type boot. Het type koets kwam echter meer voor, gewoon onder de naam 'postkoets'. Het was een bescheiden voertuig vooral op het vervoer van mensen was gericht met een gesloten wagon, een kap of cabriolet aan de voorzijde en mogelijk wat plek voor passagiers en/of bagage op het dak.  

De estafette of Chaise de poste

Dit was een kleine, extra snelle koets met een kap op de kast. Meestal was er maar plaats voor twee passagiers. In het Nederlands werd dit een sjees genoemd. Deze koets was duidelijk gericht op een snelle postbezorging.

De briska

De briska of britzka (er zijn veel spellingsvarianten), was een van oorsprong Oostenrijkse koets (barutsche) die privé diende als reiskoets, maar ook werd gebruikt als postkoets.

Het was een kleinere koets met een langvormig compartiment met twee, meestal luxe zitplaatsen en een cabriolet achterop, waar personeel van de passagiers konden zitten. Opvallend was dat de wagon kon worden omgebouwd tot slaapplaats voor de passagiers. De koetsier had een verhoogde bok aan de voorkant. Met vier snelle paarden ervoor schoot hij goed op, waardoor hij ook in beeld kwam als postkoets. Vaak was het model dan wel aangepast en was er een kast onder de cabriolet voor de post. 

De diligence in de praktijk

Je zou denken dat er verschillende prijzen werden gerekend voor al die verschillende typen zitplaats in en op een diligence, maar dat was niet zo. Alle plaatsen waren even duur, behalve die in de coupé aan de voorkant, die wel iets duurder waren. Plaatsen werden toegewezen op volgorde van aankomst. Eerst de beste plaatsen binnen, van voor naar achter, en daarna de plaatsen buiten. 

In Frankrijk mochten paarden die voor een diligence waren gespannen niet galopperen en moesten zich beperken tot een draf. De diligence reed echter dag en nacht door en stopte alleen voor verse paarden en maaltijden. Hij haalde gemiddelden van zo’n 9 tot 10 km/u. Van Parijs naar Toulouse was je dan bijvoorbeeld 80 uur onderweg en van Parijs naar Bazel 60 uur. En dat op massief houten wielen.

Om alleen maar te denken aan hoe iemand er na al die tijd in zo'n hobbelkoets aan toe was, is duizeligmakend. Gelukkig zullen de meeste mensen sneller op de plek van bestemming zijn geweest. In landen waar de paarden wel mochten galopperen hebben, hebben ze dat overigens naar hartenlust gedaan. 

De paarden die men voor de grote diligence gebruikten waren Normandische paarden. Dat was een sterk ras van tuigpaarden dat neigde naar een klein type trekpaard en speciaal voor hun taak was gefokt.

Omdat de diligence zo groot was en de paarden zo sterk, had men de neiging de koets over te beladen met mensen en bagage. Er zijn verslagen waarin sprake is van diligences waar meer dan dertig passagiers in en op waren gepropt.

Conducteurs en postiljons

Diligences hadden niet altijd een koetsier. Soms werden ze bestuurd door een zogeheten conducteur en door een of twee postiljons die op de paarden reden. De conducteur had dan een plaatsje op het imperiaal. Hij was verantwoordelijk voor het comfort van de reizigers en de veiligheid van de bagage. Als er vijf of meer paarden waren, mende hij ook de achterste twee dieren, terwijl de postiljon(s) (die doorgaans paarden aan de linkerkant bereden) voor de overige paarden zorgden.

Als een passagier een vraag of probleem had was het niettemin een postiljon die van zijn paard afkwam om de passagier te helpen. En dat terwijl de postkoets ondertussen gewoon doorreed! Merkwaardig genoeg werd de postiljon veel slechter voor zijn kunsten betaald dan de conducteur.

Postiljons konden overigens ook met gewone koetsiers meerijden of in hun eentje de koets mennen. Zij waren te herkennen aan hun kostuum en droegen vaak een hoorn, waarmee ze de komst van de postkoets tijdig konden aankondigen.

Britse postkoetsen

Nergens ter wereld reden er zoveel postkoetsen als in Groot-Brittannië. Zij waren echter opgedeeld in mail coaches enerzijds en stagecoaches anderzijds. Er waren elk moment zo’n 300 rijtuigen onderweg, die samen 150.000 paarden nodig hadden, alle wisselpaarden meegeteld. Ook hier reden verschillende typen postkoets rond.

Doorgaans waren deze lichter dan de Franse diligences, stonden ze vrij hoog op hun wielen en werden ze getrokken door 4 paarden of afdoende sterke en snelle muilezels. De Britten gebruikten ook het woord staging, dat slaat op het runnen van of reizen met een postkoets. Daarvoor is geen Nederlandstalig equivalent.

Tot laat in de 18de eeuw reden Britse postkoetsen gemiddeld zo’n 8 km/u (5 mijl/u) wat op een dagelijkse aftstand van ongeveer 100 à 110 kilometer (60 tot 70 mijl) neerkwam. Zomers ging het rijtuig begrijpelijkerwijs wat sneller dan in de winter. Gedurende de eerste helft van de 19de eeuw zouden snelheid en aftstanden door vele Britse verbeteringen aan wegen en koetsen letterlijk verdubbelen.

Vanaf 1754 was het, zoals eerder vermeld, ook mogelijk om met de extra snelle flying coach te reizen. Deze was mogelijk gemaakt door enkele technische verbeteringen aan de koets en doordat er betere wegen kwamen. De dienst bestonden naast gewone postkoetsen en kwam daar niet voor in de plaats.

De flying coach was niet voor iedereen. Er was minder plek voor mensen en bagage, hij was duurder en had vaak ongelukken en niet iedereen kon ertegen om in een boneshaker op houten wielen te zitten met zulke snelheden. 

Deze koetsen kwamen ook bekend te staan als een tally-ho. De Britse uitroep tally-ho is afkomstig uit de vossenjacht en wordt geroepen door jagers als ze een vos hebben gezien. In 1823 vestigde een postkoets van de lijn Londen-Birmingham, die door zijn succesvolle uitbaatster Sarah Ann Mountain (1769/70-1842) Tally-ho was genoemd, een snelheidsrecord met 201 km/u. Hierna werd de naam al snel geadopteerd door andere postkoetsen, waarna het uitgroeide tot een woord voor snelle koetsen.

Turnpike trusts

Om de wegen op peil te houden kende Groot-Brittannië een noest systeem van tolwegen dat het benodigde geld voor onderhoud en nieuwe aanleg binnenbracht, de zogeheten turnpike trusts.  Eind 18de eeuw werd de wet echter aangepast, waardoor postkoetsen vrije doorgang kregen. Dat stimuleerde het gebruik van Britse postkoetsen nog eens extra.

Mail coaches

Nergens was de scheiding tussen postkoetsen voor het vervoer van mensen enerzijds en het vervoer van post anderzijds zo scherp als in het Verenigd Koninkrijk. Hier hadden de postkoetsen van de Royal Mail (Koninklijke Post) namelijk een monopolie voor het vervoer van de post, ook in Ierland en Australië.  Zij werden mail coaches genoemd, waarvan de letterlijke vertaling dus wél postkoets is.

Mail coaches waren speciaal gebouwd naar de wensen van de Royal Mail en te herkennen aan een donkerrode met zwarte kast. Er was slechts plek voor 4 reizigers binnen en nog één of twee op de bok naast de koetsier; vrouwen zaten binnen, mannen buiten. Later werd er nog een bankje achter de koetsier geplaatst voor twee extra passagiers buiten. De meeste werden getrokken door een vierspan.

Deze koetsen reden dag en nacht en stopten alleen voor het wisselen van paarden en het afleveren van de post, nooit voor het comfort van de reizigers. Vanaf 1782 ging ook de Royal Mail flying coaches gebruiken voor trajecten tussen grote, van belang zijnde steden. In 1797 waren er al 42 routes.

Halverwege de 19de eeuw nam de trein een steeds groter gedeelte van de postbezorging over. Daarom werden de mail coaches in de jaren 1840 en 1850 gefaseerd afgeschaft in Groot-Brittannië en in de jaren 1880 en 1890 in Australië. 

De guard

Vanaf 1784 (Ierland 1789, Australië 1828) reed er met alle mail coaches een bewapende guard mee die toezicht hield op een goede en tijdige aflevering van de post. Hij had een perfect lopende chronometer in een metalen doos om de tijd mee in de gaten te houden. In zijn kenmerkende rode jasje en hoge hoed werd hij het gezicht van de Britse postkoets.

Post werd vervoerd in een kist aan de buitenkant van de koets. Daarop was een eenpersoons bankje op vier ijzeren stijlen bevestigd (zie afbeelding van de mail coach) waar de guard op kon zitten. Daarvandaan kon hij de omgeving nauwlettend in de gaten houden en meteen reageren op struikrovers of andere aanvallers van de koets. Het moge duidelijk zijn dat hij in het leven was geroepen omdat dergelijke aanvallen aan de orde van de dag waren. 

Meestal werd de functie vervuld door oud-militairen. Kwam de mailcoach te laat binnen werd de guard zwaar beboet. Tot vermoedelijke ontsteltenis van de passagiers kon het gebeuren dat een guard bij een wisselstation de voor die plaats bestemde post gewoon op de grond gooide en de nieuwe post mee griste uit handen van de postmeester, zodat de koets niet hoefde te stoppen.  

Om de koets tegen overvallers te beschermen had hij een donderbus, twee pistolen en een hartsvanger tot zijn beschikking. Omdat guards steeds vaker voor de gein hun donderbus afvuurden kwam er in 1811 een wet waarin het afvuren van donderbussen zonder reden werd verboden. Hij droeg ook een hoorn om de aankomst van de postkoets mee aan te kondigen. Onderweg wilde hij deze hoorn ook wel gebruiken om de reis wat op te vrolijken voor de passagiers. Dat was eveneens niet de bedoeling, maar het lukte de Royal Mail niet dit te verbieden.

Afgezien van dit alles werd de guard ook geacht noodreparaties uit te voeren aan de koets, waarvoor een kist met gereedschappen en reserveonderdelen aan boord was. Daartoe moest hij in de leer zijn geweest bij een wagenmaker. Bij grote pech onderweg diende hij de post echter verder te brengen op een van de paarden. 

De guard had bijna constant dienst, maar was een geliefd persoon langs reisroutes omdat hij altijd nieuwtjes meebracht. Mensen mochten ook hun horloges ook graag gelijk zetten met de chronometer. Daarmee was hij een van de belangrijkste redenen dat er altijd weer naar de komst van een mail coach werd uitgekeken.

Stagecoaches

Aangezien de koninklijke mail coaches een monopoly hadden op het vervoeren van de post, richten andere Britse postkoetsen, die werden uitgebaat door particuliere ondernemingen zich volledig op het vervoeren van personen. Dat maakt het begrijpelijk dat er met stagecoach/etappekoets een woord kwam dat niets met postbezorging te maken had.

De kleur van de stagecoach was verbonden met de route die deze reed. De naam van de eigenaar en de plaatsen van bestemming werden vermeld op borden die aan de koets hingen. Vaak hadden de koetsen zelf ook een naam. Ze reden minder snel en hielden een minder nauw tijdschema aan dan de mail coaches. Hoe lang een eventuele pauze duurde stond ook niet op voorhand vast.

In theorie pasten er twaalf tot zestien passagiers in een stagecoach, 4 personen binnen en 8 tot 12 op de buitenkant van de koets. Veel maatschappijen gingen hier echter flexibel mee om, wat wil zeggen dat ook in Groot-Brittannië veel ernstig overbeladen postkoetsen rondreden. Daar deden talrijke verhalen over de ronde deden, waarbij soms sprake was van gevallen van wel meer dan 40 passagiers in en op één koets.

Hoewel deze particuliere postkoetsen een stuk goedkoper waren dan de mail coaches en meer en langere rustpauzes kenden, waren ze minder populaire. De ellende en viezigheid die de overdaad aan passagiers veroorzaakte en het gebrek aan veiligheid doordat er geen guard was, zorgde ervoor dat mensen liever een mail coach namen.

In theorie pasten er twaalf tot zestien passagiers in een stagecoach, 4 personen binnen en 8 tot 12 op de buitenkant van de koets. Er waren allerlei extra bankjes op het dak en op de achterkant van van deze koetsen bevestigd om zoveel mogelijk zitplaatsen te creëren. 

Veel maatschappijen gingen echter flexibel om met het aantal passagiers, wat wil zeggen dat ook in Groot-Britannië veel ernstig overbeladen postkoetsen rondreden. Daar deden talrijke verhalen over de ronde deden, waarbij soms sprake was van gevallen van wel meer dan 40 passagiers in en op één koets.

Hoewel deze particuliere postkoetsen een stuk goedkoper waren dan de mail coaches en meer en langere rustpauzes kenden, waren ze minder populaire. De ellende en viezigheid die de overdaad aan passagiers veroorzaakte en het gebrek aan veiligheid doordat er geen guard was, zorgde ervoor dat mensen liever een mail coach namen.

Postkoetsen in de Verenigde Staten

In de Verenigde Staten was er, niet geheel verrassend, een harde concurrentie tussen maatschappijen die postkoetsen exploiteerden. Vanaf 1858 waren er zeer lange lijndiensten van het oosten naar het nog steeds wilde westen. In 1869 werden de spoorwegen echter van oost naar west op elkaar aangesloten en raakten deze grote lijnen weer in ongebruik.

Veel postkoetsen waren hetzelfde als hun Europese tegenhangers, zeker in verstedelijkt gebied. Onderstaande typen waren echter speciaal voor de VS:

The concord coach

De vering van de concord coaches was aangepast op de vaak moeilijk begaanbare terrein in buitengebied, zoals in de eerste helft van de 19^de nog voor veel Amerikaanse wegen waren. De ophanging van de kast werd bij deze postkoetsen ondersteund door stevige leren beugels die op het onderstel waren gemonteerd. Hierdoor werden schokken gedeeltelijk geabsorbeerd en werd bovendien de druk op het rijtuig minder. De koetsen waren duur, maar ook duurzaam en gingen dus langer mee.

In de concord boden drie zitbanken plaats aan negen passagiers, al waren er ook modellen met zes of twaalf zitplaatsen. De voorste en achterste banken hadden minder hoofdruimte dan de middelste. Op die bank zat echter geen rugleuning. Mensen die hier zaten werden geacht een aan het plafond hangend harnas van gordels te gebruiken om zichzelf in vast te zetten. Op het dak waren mogelijk nog zes buitenplaatsen beschikbaar. 

De kast van de koets had een ronde, enigszins meloenschijfachtige vorm. De bagage en/of post zat vaak in een dikke leren zak aan achterkant van de koets en onder de voetsteun van de koetsier. Het leer werd over ijzeren dragers of een draagkast gespannen. De bagage kon echter ook gewoon op een imperiaal zijn gespannen.

Deze koetsen zijn uiteindelijk over de hele wereld geëxporteerd naar moeilijk begaanbare gebieden.   

Stage wagon

Stage wagons stonden ook bekend als mudwagon (modderwagen) of mudcoach (modderkoets), wat het eigenlijk al samenvat. Het was een variant op de Britse postkoets, maar dan met een huif in plaats van een houten overkapping. Daardoor had de wagen een lager zwaartekrachtpunt, waardoor hij beter hanteerbaar was onder moeilijke omstandigheden. Vanzelfsprekend kon deze wagen geen mensen of bagage aan de buitenkant herbergen. 

Mudwagon op zanderig terrein te Yuma, 1905.

Het wisselen van paarden

Wisselstations of posthaltes stonden ook onder verschillende andere namen bekend zoals uitspanning, aanspanning of relais. Een wat groter type kende men als herberg.

De wisseling van de paarden op deze haltes kon uitdraaien op een negentiende-eeuwse variant van de pitstop, om maar zo weinig mogelijk tijd te verliezen ten gunste van de postbezorging. De paarden stonden dan al opgetuigd klaar voor de aankomst van de diligence, terwijl ook de koetsier van de aanstormende postkoets zijn paarden al gereed hield. Bij aankomst vond er dan een razendsnelle wisseling van paarden op straat plaats, waarna de postkoets er weer vandoor ging. Ondertussen konden postzakken worden verwisseld of kon een passagier die op het wisselstation in kwestie moest zijn zich met bagage en al uit het rijtuig haasten.

Maar zo ging het lang niet altijd. Er waren ook rustige uitspanningen, bijvoorbeeld in Nederland en België, waar de paarden op het gemak werden gewisseld of uitgespannen om te rusten. Dat gebeurde vaak onderdak, omdat dit karwei echt niet meevalt in de regen. Om dat mogelijk te maken zonder rijtuigen of wagens te hoeven keren, hadden uitspanningen een grote overdekte, poortachtige doorgang. Met name in Noord-Nederland werden dergelijke uitspanningen een doorrit genoemd, omdat de koets in feite dwars door het gebouw reed.

De verversing van paarden gebeurde iedere 15 tot 25 km (10-15 mijl), afhankelijk van zaken als de begaanbaarheid van de weg, de zwaarte van de koets en de beschikbaarheid van wisselstations langs de route.

Herbergen en uitspanningen

Eenvoudige uitspanningen hadden doorgaans een café waarin reizigers een tijdje konden verpozen terwijl hun paarden uitrusten of werden gewisseld. Tot in het begin van de 19^de eeuw bestond grotere wisselposten of herbergen uit een grote binnenplaats met daaromheen stallen en koetshuizen. Er was een hoofdgebouw met daarin een gelagkamer waar werd gegeten en gedronken en reizigers verhalen uitwisselden. Ook was er een gemeenschappelijke ruimte waar een aantal reizigers kon overnachten.

Veel postkoetsen reden weliswaar meteen door, maar gelegenheid om te drinken, eten of overnachten moest er natuurlijk wel zijn. Tenslotte waren er ook de particuliere postkoetsen die minder haast hadden, mensen in privékoetsen die gebruik maakten van de wisselstations of eventuele vrachtvervoerders met karren en wagens die ook paarden wilden wisselen of hun eigen paarden wilden laten rusten.

Het runnen van een wisselstation vroeg om het nodige personeel zoals stalknechten, koetsiers, keukenpersoneel en dienstmeisjes. Zij sliepen op de zolders boven de koetshuizen. Daarnaast werd de herberg bevolkt door een bont en druk gezelschap van volwassenen, kinderen, honden en katten. Vaak kon men van toepassing zijnde ambachtslieden als smeden, hoefsmeden, wagenmakers of timmerlieden en soms ook wegwerkers in de buurt van het wisselstation vinden. Niet zelden werden er producten of diensten verhandeld op de binnenplaats. Zo kon er een kleinen maar complete gemeenschap ontstaan waar soms zelfs een heus dorp uit voortkwam. 

In de loop van de eeuw nam het aantal reizigers toe en werden zij ook meer ervaren in het reizen. Dat maakte hen kieskeuriger qua herberg. Ze gingen de kwaliteit van herbergen en stopplaatsen onderling vergelijken en kozen dan die met de beste naam. Herbergiers moest daardoor harder hun best doen om het reizigers naar de zin te maken. Zo kwamen er bijvoorbeeld steeds meer aparte slaapkamers voor reizigers op een bovenverdieping. Uiteindelijk kwam er zelfs een heel nieuw type herberg dat bekend werd onder de naam hotel.

Fritz von Dardell - Uitspanning in Halland, 1863. (Aquarel) Drukte met mensen én dieren op een Zweeds wisselstation. 

Reiscomfort

Het comfort van postkoetsen, van welk type dan ook, was berucht slecht. Het ergste probleem was dat passagiers, ondanks alle vering, vreselijk door elkaar werden geschud op de hobbelige wegen. Daarbij hadden degenen die binnen zaten het geluk dat ze nog wat kussens hadden, mar hadden diegenen buiten minder last van andermans parfum (al dan niet van natuurlijke aard). 

Het comfort van de koetsen werd door de 19de eeuw heen weliswaar steeds beter, maar de ellende zou nooit helemaal ophouden. Zowel bij de diligence als de stagecoach was alles gericht op snelheid en dat hielp niet.

Op sommige verzamelplaatsen zoals de Messageries Royales of Laffite in Parijs vertrokken zo’n 50 rijtuigen per dag. Reizigers werden op volgorde afgeroepen om hun plaatsen in te nemen. Ondertussen zaten passagiers dicht op elkaar en moesten ze vaak uren aan een stuk blijven zitten zonder zelfs maar een plaspauze. Veel diligences waren afgeladen met mensen en pakjes en dat gaf wrijvingen die men zich maar al te goed kan voorstellen.

Uitstappen was overigens juist wel de bedoeling als de koets een steile heuvel of berg op moesten rijden om de paarden te sparen. Maar dat vonden veel stijf geworden en door en door geïrriteerde passagiers begrijpelijkerwijs niet erg. Die wilden maar wat graag de benen even strekken!

Mail Coach in een sneeuwstorm, 1876. Viel het al niet mee om 's zomers met een postkoets te reizen, in de winter was het helemaal drama.

Postkoets versus trein en ander openbaar vervoer

Zoals gezegd wordt vaak gesteld dat de opkomst van de trein de ondergang van de postkoets betekende, maar klopt dat in veel gevallen niet. De trein was inderdaad een onoverkomelijke vorm van concurrentie op bepaalde trajecten en dan met name voor echte postvervoerders, maar lang niet overal.

Tenslotte kunnen treinen alleen rijden tussen plaatsen met een station. Bovendien was het aanleggen van rails een kostbare en tijdrovende kwestie, zowel in Europa, de VS als elders ter wereld. Niet alle gebieden waren zomaar opeens ontsloten voor treinverkeer. De hele 19^de eeuw door is men rails blijven aanleggen en na 1900 ook nog. Daardoor bleven er voor postkoetsen nog lange tijd de volgende functies over:

• Het vervoer van passagiers en post van en naar het dichtstbijzijnde station. Dat kon in veel gevallen ook worden gedaan door huurkoetsen, privékoetsen of omnibussen en in een latere periode door trams. Het betrof dan echter voornamelijk wat kortere routes. Er waren nog lang plaatsen die zo ver van een station aflagen dat er wel degelijk een postkoets met bijbehorende tussenstops nodig was om er te komen.
• Het vervoer van passagiers en post op trajecten waar de trein helemaal niet in de buurt kwam of waar een directe verbinding met de postkoets wel degelijk sneller en gemakkelijker was dan eentje waar de trein bij was betrokken.
• Het vervoer van passagiers en post op trajecten die gedeeltelijk werden afgedekt door een spoorlijn, bij welke gelegenheid de postkoets op een treinonderstel werd gehesen en zo een stuk met de trein meereisde. Er bestond een speciale takel om postkoetsen op en af de trein te hijsen.

Toestel waarmee de Franse post het bovenstel van een diligence overhevelde naar een treinonderstel, 1844 (maker onbekend). Het onderstel van de koets bleef dus achter.

• Sommige lijndiensten werden ook aangehouden vanwege populaire tussenstops. Tenslotte hoefden niet alle reizigers de hele rit mee, maar wilde men wellicht bij een iets minder belangrijke plaats in-, uit- of overstappen.
• Veel mensen reisden lange tijd liever met een postkoets dan met die trein omdat die, ongelooflijk maar waar, nóg oncomfortabeler was. dat zou pas na 1840 geleidelijk aan bijtrekken.

Engelse spotprent uit 1835 waaruit blijkt dat de Britten hier nog liever met een postkoets reisden dan met een trein.  (Maker onbekend.)

Afgezien van het feit dat men de postkoets niet overal kon missen, kampte de wereld in de tweede helft van de 19^de eeuw bovendien met een sterk groeiende vraag naar vervoer. Het aantal reizigers nam vaak sneller toe dan het aantal beschikbare plaatsen, waardoor het veelal alle hens aan dek was, ook voor postkoetsdiensten. Daarmee werden er wel trajecten geschrapt, bijvoorbeeld door de Britse Royal Mail die veel van hun mail coaches niet meer nodig had, maar nam het aantal mensen dat met een postkoets reisde ook in deze periode niet zo snel af als wel wordt gesuggereerd en mogelijk zelfs toe. Gegevens daarover zijn echter niet beschikbaar, dus hoe het precies zat met de postkoets tussen 1870 en 1914 zal wellicht nooit helemaal duidelijk worden. Op schilderijen en foto’s uit die tijd zijn echter nog zoveel postkoetsen te zien, dat het zeker is dat deze nog steeds een wezenlijk onderdeel uitmaakte van het dagelijkse leven.

Anton Braith - Afscheid bij de postkoets, vóór 1905. 

Bronnen

• Joseph Jobé – 'Van koetsen en karossen.' De Haan, Haarlem, 1977. Voor Nederland bewerkt door Luitenant-Generaal der Cavalerie b.d. J.A.C. Bartels.
• Michael Wright – 'Reizen en vervoer. Wie weet het? Reeks'. Reader’s Digest, Amsterdam 2006
• https://kunst-en-cultuur.infonu.nl/geschiedenis/91735-willem-i-en-de-transportrevolutie-in-nederland-en-belgie.html
• https://www.geriwalton.com/diligence-coac/
• https://www.legendsofamerica.com/we-deadwoodstage/
• Wikipedia Nederland (nl.wikipedia.org) – ‘Postkoets’ / ‘Diligence’/ ‘Uitspanning’ / ‘Herberg’ (27-10-2020)
• Wikipedia Engeland (en.wikipedia.org) – ‘Stagecoach’ / ‘Mail coach’ / ‘Concord coach’ (27-10-2020)/ Britzka/ Tally-ho/ Sarah Ann Mountain

Afbeeldingen

• Bull and Mouth yard: Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 
• Grote diligence: Wikimedia Commons /  Histoire de France, cours élémentaire -  Ernest Lavisse, Armand Colin, 1913
• Mail coach: Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 
• Stage coach: Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876. 
• Fritz von Dardell - Uitspanning in Halland: Wikimedia Commons / Nordic Museum / Birgit Branvall (fotograaf) (https://digitaltmuseum.org/011013836920/gastgivaregard-i-halland-1863-akvarell-av-fritz-von-dardel-1817-1901-nordiska?slide=0)
• Mail Coach in sneeuwstorm:  Wikimedia Commons / Annals of the road: or, Notes on mail and stage coaching in Great Britain, 1876.