Zoektocht naar de ideale bus

De bus is een veelbelovend vervoersmiddel. Dat begreep men al snel nadat in 1824 de eerste omnibus de weg op was gegaan. Hij kan grote groepen mensen tegelijkertijd vervoeren en gaan op plekken waar rails niet kunnen komen. Hoe interessant dat was, is en nog lang zal zijn, blijkt wel uit de overweldigende hoeveelheid bussen die er ook in onze tijd nog rondrijden. Er waart weinig romantiek rond de bus, die een vrij suf en alledaags imago heeft, maar hij is keihard nodig. Dat neemt niet weg dat de vroegste geschiedenis van de bus vrij moeizaam is verlopen. De eerste soort bus, de paardenbus, kende zoveel bezwaren, dat men door is gaan zoeken naar betere opties. Dat nam na  1870 een vlucht toen men het ook met stoom- en trolleybussen probeerde. Rond de eeuwwisseling kwam de zoektocht echter pas tot een besluit met de ontdekking van de gemotoriseerde bus.

George W. Joy - De Bayswater Omnibus, 1895. 

Het begin van de omnibus of paardenbus

Hoewel uitvinders de hele negentiende eeuw hebben geëxperimenteerd met verschillende soorten aandrijving voor voertuigen in het algemeen, zou er voor 1870 maar één type bus daadwerkelijk de weg op gaan: de door paarden getrokken omnibus, ook wel paardenbus genoemd. De naam omnibus komt uit het Latijn en betekend: "voor allen". Dat was ook het idee achter de bus, dat het vervoer zou brengen dat voor iedereen toegankelijk was.

De allereerste in zijn soort verscheen in 1824 in de straten van Manchester en daarna (mogelijk onafhankelijk van elkaar) in Berlijn (1825), Nantes (1826) en New York (1827). Dat was in alle gevallen te danken aan initiatieven van onafhankelijke ondernemers, waarvan sommigen zich al snel zouden vestigen in Parijs (1828) en Londen (1829).

Deze nieuwe busdiensten waren een groot succes en dus verspreidde het idee zich geleidelijk aan over het Europese en Noord-Amerikaanse continent. Omnibusmaatschappijen ontstonden en het aantal lijnen dat zij uitbaatten groeide rap verder. Met name in Londen sloeg de liefde voor de bus hard toe, wat nooit meer over zou gaan.

Illustratie van zeer vroege omnibus gebouwd door de bekende wagenmaker en latere busondernemer George Shillibeer in 1828 of 1829. Het is niet duidelijk of het hier een Londense of Parijse omnibus betreft, want dat is beide mogelijk. 

De omnibus als voertuig

Kort gezegd was de omnibus een uit de kluiten gewassen koets. De wagen van de meeste bussen was langwerpig en dicht met raampjes. Van binnen liepen er twee banken langs de zijkanten van voor naar achter, waardoor de passagiers tegenover elkaar zaten. Dat was dus in de andere richting dan bij koetsen het geval was of in hedendaagse bussen. Er was plaats voor ongeveer 26 personen. In sommige steden reden ook omnibussen met baldakijnwagens die open waren aan de zijkanten. Daaronder was de zogeheten kremser, die veel opzien baarde in Berlijn.

Bij alle bussen zat de koetsier gewoon voor op een bok. Bij een min of meer vlak parcours waren er twee paarden nodig, maar als er serieuze hellingen moesten worden genomen drie.

Voor ons is het moeilijk voor te stellen, maar de 19^de-eeuwers kregen het voor elkaar om binnen deze tamelijk uniform overkomende 26 zitplaatsen drie verschillende klassen te onderscheiden, ieder met hun eigen prijs. Ondertussen waren de omnibussen met minstens evenveel reclame-uitingen versierd als hedendaagse bussen.

Vanaf ongeveer 1840 kwamen er ook dubbeldekkers. In dat geval stonden er nog twee banken op een open bovenverdieping, maar die stonden dan met de rug naar elkaar toe. De dubbeldekker was een oplossing voor smalle straten in tegenstelling tot concurrent de paardentram. Hij kan krappe bochten draaien en neemt per passagier minder straatoppervlak in beslag.

Childe Hassam - Champs Elysées, Paris, 1889. Dubbeldekker omnibus in regenachtig Parijs.

Verschillen tussen openbaar vervoer per omnibus of per koets

Voor de omnibus het levenslicht zag, bestond er al veel openbaar vervoer per gewone koets. Dat gebeurde via koetstaxi’s met vaste standplaatsen en via postkoetsen die verschillende plaatsen aandeden en waar ook passagiers op meekonden. Om van deze koetsen gebruik te kunnen maken moest je echter eerst naar de stal of standplaats. Voor de postkoets moest je vaak van tevoren reserveren.

Het ideaal dat de eerste omnibusondernemers voor zich zagen was een vorm van openbaar vervoer waar je overal langs de lijn in of uit kon stappen en zo geschiedde aanvankelijk ook (er waren dus nog geen haltes). Binnen dat kader gingen de bussen wel een nauwgezette dienstregelingen aanhouden, waarbij ze op bepaalde tijden vanaf hun startplaats vertrokken. Op zich was het idee van een dienstregeling niet nieuw (er werd al langer mee gewerkt op het water), maar de manier waarop de omnibus deze ging gebruiken binnen het stadsverkeer, was toch ongekend.

Ondertussen waren er nog voor 1830 omnibusondernemingen met personeel in uniform en kenden sommige steden al snel vaste tariefprijzen voor bepaalde afstanden. Eveneens twee zaken die men niet kende van de postkoets.

Problemen met de omnibus

De omnibus was als nieuwe vorm van publiek transport met extra zitplaatsen erg welkom, maar vertoonde helaas een aantal bezwaren die moeilijk te verhelpen bleken. Dat betrof de volgende punten:

• Het voertuig was erg oncomfortabel. Het had houten, met ijzer beslagen wielen en geen schokbrekers. Zo reed de omnibus over wegen die op hun best waren geplaveid met stenen, maar vaak ook onverhard waren gebleven. Passagiers werden dan ook flink door elkaar gehusseld.
• De omnibus was bijzonder traag. Zelfs voor twee of drie paarden viel het niet mee zo’n logge kolos door de modder te trekken.
• Er waren veel ongelukken, zeker in de drukke steden. De omnibus was bijvoorbeeld vrij instabiel en kon gemakkelijk omslaan. Soms ook sloegen de paarden op hol met alle gevolgen van dien.
• Er waren veel paarden nodig om een omnibuslijn draaiende te houden. Er waren al meerdere dieren nodig om hem te trekken, maar die moesten na een uur of drie nog gewisseld worden ook. Gemiddeld genomen moest een busonderneming daarom tien paarden per bus aanschaffen. Dat vroeg tevens om veel stallen, stalknechten die moesten worden betaald en grote hoeveelheden paardenvoer. Een geld- en tijdrovende onderneming.
• De paarden veroorzaakten veel overlast en vervuiling in de stad, met name door de grote hoeveelheden mest die ze achterlieten.
• Door de hoge kosten voor de omnibus was een kaartje voor de meeste mensen nog steeds te duur.

Eugène Atget - Omnibus, 1910. De houten wielen komen nogal primitief over in vergelijking met de ingenieus geconstrueerde wagen.

De paardentram als alternatief

In verband met bovengenoemde problemen was de paardentram een beter alternatief. Door de rails liep dit voertuig veel soepeler. Dat betekende dat hij: én comfortabeler was voor de reizigers én sneller én er toch maar één paard nodig was. Veel goedkoper dus ook.

Helaas waren de rails zelf wel een probleem. Aanvankelijk staken ze boven het wegdek uit en hinderden ze het andere verkeer. Pas na de uitvinding in 1852 van de groefrail die in het wegdek verzonken kon worden, werd de paardentram een werkelijk interessant alternatief. Menig omnibustraject werd erdoor vervangen.

Toch bleven er ook hierna problemen met het leggen van rails. Vooral in smalle straten, op bruggen en op hellingen was het soms ronduit onmogelijk. Afgezien daarvan was het uiteraard niet wenselijk om een hele stad vol te leggen met tramrails. Bovendien waren daar publieke werken voor nodig met alle bijbehorende planning, politieke besluitvorming en openliggende straten van dien.

Bloeitijd van de omnibus: 1870-1914

Door alle gedoe met rails verdween de paardenbus nog lang niet uit het straatbeeld. Integendeel. Nadat vanaf 1870 de urbanisatie pas echt toe begon te slaan, werd de roep om extra vervoersmiddelen zo groot dat het aantal omnibussen in veel steden explosief steeg. Een grote koets bouwen en er wat paarden voorzetten is toch sneller gedaan dan een complete tramlijn aanleggen, bemannen en voorzien van meerdere trams.

Dat neemt niet weg dat de problemen met de omnibus bleven opspelen en mensen zich er flink aan stoorden. Vandaar dat men naarstig bleef zoeken naar alternatieven. Dat wil zeggen, naar alternatieven voor het paard als aandrijvende kracht, niet naar alternatieven voor de bus op zich.

Anders Zorn - Omnibus, 1891/92. Op schilderijen van passagiers in de omnibus staan aldoor mannen met hoge hoeden en net geklede dames, wat aangeeft dat de omnibus ook of misschien zelfs vooral werd gebruikt door de stadse elite. 

De stoombus

In een tijd dat men alles dat bewoog van een stoommachine probeerde te voorzien, ging uiteraard ook de omnibus voor de bijl. Al in 1827, drie jaar na die eerste paardenbus in Manchester, werd in Engeland de allereerste stoombus geproduceerd. Al noemde men dat destijds een stoomwagen of stoomkoets (steam carriage) of stoomomnibus. Britse ondernemers zetten lijnen met stoomwagens op voor moeilijk begaanbare wegen waar de wankele paardenbus zich beter niet kon vertonen. Er waren nog meer voordelen: de stoombus was beduidend goedkoper (maar ⅓ van de kosten van een paardenbus), was beduidend sneller en de brede wielen veroorzaakten veel minder schade aan wegen en reden soepeler

Desondanks werden alle goede bedoelingen ondermijnd door Britse belastingwetten, die ervoor zorgden dat stoomvoertuigen hoge tolgelden moesten betalen om op de wegen te mogen rijden en omnibussen niet. Dat werd na 1860 verergerd door nog strengere wetten tegen mechanisch voortgedreven voertuigen, die nu ook drastische snelheidsbeperkingen kregen opgelegd. Hierdoor werd in Groot-Brittannië iedere poging stoombussen te ontwikkelingen de kop in gedrukt en maakten de reeds bedachte stoomwagens geen school elders in Europa.

C. Hunt - The "Enterprise" steam omnibus, 1833.

Bollée

In 1873 lukt het de Franse klokkengieter en uitvinder Amedée-Ernest Bollée (1844-1917), afkomstig uit Le Mans, echter een deugdelijke stoomwagen te bouwen. Deze heette L'Obéissante (De Gehoorzame). In 1875 legde hij de route van Le Mans naar Parijs in 18 uur af, waarbij de 12 passagiers met een snelheid van 30 à 40 kilometer per uur werden vervoerd. Een adembenemende snelheid voor die tijd. Deze bus werd aangedreven door twee V-twin stoommotoren, op ieder achterwiel één. Het geheel lijkt duidelijk een door stoom aangedreven koets, maar heeft inderdaad betere wielen.

Bollée was primair een uitvinder en zou nog verschillende andere stoomrijtuigen bouwen, maar geen busmaatschappij oprichten. Toch verschenen er hierna wat meer stoomwagens op de Europese wegen.

De L'Obéissante in 1875

Meer stoombussen, maar geen groot succes

De omslag voor stoomomnibussen moest niettemin toch uit het Verenigd Koninkrijk komen. In 1896 werden daar een aantal ongunstige wetten ingetrokken, waardoor er al snel nieuwe experimentele modellen op de weg verschenen. Een aantal maatschappijen binnen het Britse openbaar vervoer openden lijndiensten met stoombussen. Dat kreeg elders in Europa bescheiden navolging.

Daarbij deed zich een nieuw fenomeen voor, namelijk de omnibus met aanhanger, waar extra veel passagiers in pasten. dat konden paarden niet trekken, maar stoommotoren wel.

In principe was het echter te laat. De benzinemotor was ook al uitgevonden en was beduidend interessanter voor de toekomstige bus dan een altijd roet brakend stoomvoertuig.

Alleen in de jaren ’20 was er nog een kleine opleving voor stoombussen, omdat na de Eerste Wereldoorlog de benzine lange tijd vrij duur was.

Verlengde omnibus uit 1897.

De trolleybus: bussen op elektriciteit

Een trolleybus is een door elektromotoren aangedreven voertuig dat gewoon over de weg rijdt. De stroom wordt geleverd via een bovenleiding waarmee contact wordt gemaakt via een verbindingsbeugel, trolley of trolleystang genoemd. Er zijn twee kabels nodig om de stroomkring compleet te maken. Door de leiding kan de trolleybus niet van zijn route afwijken, maar uitwijken kan wel, tot zo’n 3½  meter. Het verschil met elektrische trams en treinen zit hem vooral in de rails. Bovendien hebben tram en trein een enkelvoudige bovenleiding.

Dat neemt niet weg dat zowel de trolleybus als de elektrische tram voortkomen uit hetzelfde experiment. Dat vond plaats op 29 april 1882 in een buitenwijk van Berlijn. Op die dag demonstreerde Werner von Siemens (1816-1892) voor het eerst zijn 'Elektromote', een open kar met een aan een bovenleiding verbonden elektromotor. Dat was het begin van meer experimenten en demonstraties van aanverwante voertuigen, zowel in Europa als in de Verenigde Staten. Niet zonder Siemens, want dat werd uiteindelijk de grote man van het elektrisch railverkeer in het algemeen.

De demonstratie van de Elektromote in Halensee-Berlijn. Illustratie op basis van foto, maker onbekend, 1882.

De eerste echte lijn met elektrische bussen in een gesloten circuit, werd niettemin in Parijs geopend, in het kader van de Wereldtentoonstelling van 1900. Hij werd verwezenlijkt door de Franse ingenieur Louis Lombard-Gerin (1848-1918), die er vier jaar van uittesten op had zitten. Hij zou later nog een zestal lijnen openen in de omgeving van Parijs.

De eerste trolleybus die lijkt op de hedendaagse komt voor rekening van de Duitse elektro-ingenieur Max Schiemann (1866-1933). Hij opende in 1901 de op dat moment vierde lijn met elektrische bussen ter wereld in het plaatsje Bielatal in de buurt van Dresden. Hij was de degene die een tweepolige bedrading bedacht en een systeem met veren, het zogenoemde Bielatal systeem, waarmee de bus aan de bovenleiding vastzat.

Er waren aanvankelijk tal van verschillende systemen beschikbaar en het uittesten en experimenteren ging onverminderd voort. Wat werkte het beste en wat was het veiligst? Dat waren de twee meest pregnante vragen waar men antwoord op moest zien te krijgen. Toch kwamen er in het eerste decennia van de 20^ste eeuw langzaam maar zeker steeds meer trolleybuslijnen bij, die toch meestal het Bielatal systeem gebruikten. In Nederland en België kamen er ook trolleybussen te rijden, maar pas vanaf 1929.

Trolleybussen van Schiemann & Co. op de lijn Blankenese-Mariënhohe, 1911-1914.

Matige verspreiding

Uiteindelijk zouden trolleys in de kluts raken tussen de gemakkelijker bestuurbare en controleerbare elektrische tram enerzijds en de goedkopere en flexibelere autobus op benzine anderzijds. Tenslotte was de aanleg van zo’n bovenleiding ook geen sinecure. Bijkomend probleem was en is dat de trolleystangen nog wel eens loskomen van de bedrading. Er zijn wel katrolmechanismen waarmee de chauffeur het euvel ter plekke kan verhelpen, maar prettig is het niet. Voor sommige steden was het zelfs reden hun trolleybuslijnen weer op te heffen.

Toch kwamen ze op veel plaatsen te rijden en rijden er vandaag de dag nog steeds trolleybussen rond in zo’n 300 steden, voornamelijk op het Europese continent. Met name op heuvelachtig terrein zijn ze een interessante optie, want bergop rijden kunnen ze erg goed. Een ander voordeel is dat ze een stuk stiller zijn dan concurrerende voertuigen. Omdat ze duidelijk ook milieuvriendelijker zijn dan autobussen, wordt er op sommige plaatsen weer nagedacht over de terugkeer van de trolleybus.

Een trolleybus en elektrische tram kruisen elkaar in Bremen in 1911. Het web aan bovenleidingen lijkt onontwarbaar. 

De autobus: bussen met een verbrandingsmotor

De term autobus bestond niet meteen. Aanvankelijk had men het over een benzine-omnibus of automobielomnibus; een omnibus die net als een automobiel werkte met een verbrandingsmotor. Maar die woorden zijn toch een beetje lang, dus bleef autobus of alleen bus over. 

De eerste autobus op benzine werd direct geboren uit de eerste automobiel. Die werd in 1885 gebouwd en gedemonstreerd door de Duitse uitvinder Carl Benz (1844-1929) en in 1886 gepatenteerd. In 1895 weet Benz een nieuw project af te ronden: zijn eerste omnibus op benzine. Net als zijn eerste automobiel is het een soort van gemotoriseerde koets. Hij noemt hem ook Landauer naar het koetstype. Op 18 maart van dat jaar rijdt de bus een ritje van Siegen naar Netphen in Zuid-Duitsland. Een jaar lang zou deze route als buslijn blijven bestaan, maar werd toen alweer opgedoekt.

De eerste benzine-omnibus ter wereld onderweg in 1895. Krantenfoto uit de Siegener Zeitung van 20 maart 1895.

Vroeg actief was ook de Franse firma Panhard en Levassor, die sinds 1894 voertuigen voor 4 tot 6 personen aanboden onder de naam omnibus, al staat het open voor discussie of die naam terecht was. Eigenlijk spreekt men pas van een bus als er minstens 8 personen in passen. In 1895 deed dit voertuig echter mee aan een rally tussen Parijs en Bordeaux, dus slecht reden ze niet. Datzelfde jaar kwam het bedrijf bovendien al met een grotere versie voor meer passagiers. Veel schelen ze dus niet met Benz.

In 1898 ontwikkelde Gottlieb Daimler (1834-1900) in Groot-Brittannië de eerste dubbeldekker met verbrandingsmotor voor de stad Londen, die toen al decennialang geen heil meer zag in bussen van één verdieping. 

Bijkomend voordeel voor de autobus was bovendien dat John Boyd Dunlop (1840-1921) inmiddels de luchtband had uitgevonden, waardoor het comfort in bussen aanzienlijk was verbeterd.

Overvolle dubbeldekker autobus in Londen van de General Omnibus Compagny in 1903. Hoe kon Londen ooit hebben bestaan zonder?

Vanaf hier ging het snel met de autobus, al bleef het nog even behelpen. In de nieuwe eeuw zouden talloze steden in Europa en de VS kennismaken met bussen op verbrandingsmotoren, maar vaak niet naar wens. In Nederland bijvoorbeeld verving de Emmense hotelier H.A. Meijer in 1898 als eerste zijn paardenbus door een Daimler omnibus op benzine. Deze kreeg in april een lijn tussen Emmen en Beilen, maar in augustus viel het doek alweer. Omwonende klaagden steen en been over de bus en hij had voortdurend autopech.

Vaak bleef het dan ook bij experimentele buslijnen, zoals in 1908 in Amsterdam en in België vanaf 1906 in Brussel en Gent.

Toch was het hek nu van de dam. De automobielomnibus zou zoveel goedkoper zijn en zoveel flexibeler in gebruik dat men het idee beslist niet los ging laten. De Eerste Wereldoorlog zou nog even roet in het eten gooien, maar tijdens het interbellum zou de autobus alsnog uitgroeien tot een volwaardige en veelgebruikte vorm van openbaar vervoer.

Russische ansichtkaart met dubbeldekker benzine-omnibus, 1910-1915. Maker onbekend. Rusland zou uitgroeien tot een echt busland, waar bijna alle typen bussen nog populairder waren dan elders. De tekst rechtsboven luidt dan ook: "Christus is herrezen uit de dood". 

Bronnen

• Wright – 'Reizen en vervoer.' Uit: 'Wie weet het?' Reeks. Reader’s Digest. Amsterdam 2006.
• Jobé – ‘Van koetsen en karossen’. De Haan, Haarlem, 1977. Voor de Nederlandse uitgave bewerkt door Luitenant-Generaal der Cavalerie b.d. J.A.C. Bartels.
• Wikipedia Nederland (nl.wikipedia.org) – ‘Omnibus (vervoersmiddel)’/ ‘Trolleybus’/ ‘Autobus’ / ‘Carl Benz’/ ‘Geschiedenis van het Amsterdams busnet’
• Wikipedia Engeland (en.wikipedia.org) – ‘Horsebus’/ ‘Amédée Bollée’/ ‘Steam bus’/ ‘Trolleybus’
• Wikipedia Duitsland (de.wikipedia.org) – ‘Max Schiemann’ / ‘Panhard & Levassor’
• E&T engineering and technology - https://eandt.theiet.org/content/articles/2017/06/book-review-lombard-gerin-inventing-the-trolleybus/
• Zone 01 - De eerste benzine-omnibus (https://www.zone01.be/artikel/de-eerste-benzine-omnibus) 

Afbeeldingen

• Verlengde omnibus: Wikimedia Commons/ Histoire de l'automobile, Pierre Souvestre, éd. H. Dunod et E. Pinat, 1907
• Overigen: Wikimedia Commons (commons.wikimedia.org)