De bus is een veelbelovend vervoersmiddel, met name voor openbaar vervoer binnen de stad. Dat begreep men al snel nadat in 1824 de eerste paardenbus aan zijn route was begonnen. Omnibussen, zoals ze lang werden genoemd, kunnen grote groepen mensen tegelijkertijd vervoeren en gaan op plekken waar je geen rails kunt leggen. Hoe interessant dat is blijkt wel uit de overweldigende hoeveelheid bussen die ook in onze tijd nog rijden. De eerste soort bus, de paardenbus, kende echter zoveel bezwaren dat men naarstig op zoek ging naar alternatieven. Binnen dat kader kwamen er in de loop van de 19^de eeuw steeds meer voertuigen met andere vormen van aandrijving beschikbaar. Toch bleek de paardenbus nog de hele eeuw onmisbaar.

Wanneer is er sprake van een bus of omnibus

Het woord omnibus is Latijn en betekent 'voor allen' wat in dit geval verwijst naar vervoer voor iedereen. De woorden bus en omnibus verwijzen zowel naar het voertuig als naar de vorm van openbaar vervoer die wordt geleverd, ook wel een busdienst of buslijn genoemd. Het voertuig rijdt op de gewone weg en kan een groep van minstens acht passagiers tegelijkertijd vervoeren.

De bus rijdt een vaste route en stopt onderweg regelmatig om reizigers in en/of uit te laten stappen. Idealiter gebeurt dat op vaste haltes en gelden er vaste tariefprijzen voor afgelegde routes, maar dat is niet altijd het geval.

Omnibussen tot 1870

Het begon allemaal met de paardenbus. Dat was een door twee of drie paarden getrokken, groot model koets die vaste routes binnen de stad liep. Hij begon zijn officiële bestaan in 1824 toen er in de zich rap uitbreidende industriesteden dringend behoefte kwam aan grootschaliger en goedkoper openbaar vervoer. De postkoets, het belangrijkste openbare vervoer tot dan toe, was te duur en te schaars. De meeste mensen waren gewend overal naartoe te lopen, maar steden werden daar gewoon te groot voor.

Een paar verdwaalde stoombussen daargelaten, was de paardenbus de enige omnibus die voor 1870 dienst deed. 

Het begin van de paardenbus

Hoewel er enkele voorgangers zijn geweest die al dicht in de buurt kwamen, ging de eerste als bus gemarkeerde dienst van start op 1 januari 1824 in Manchester. Daarna gaan de ontwikkelingen razendsnel. De tijdlijn van de belangrijkste vernieuwingen en vernieuwers ziet er als volgt uit:

• 1824: Beheerder van een tolpoort John Greenwood rijdt met een grote janplezier-achtige kar heen en weer tussen de buitenwijk Pendleton en het centrum van Manchester. Er zijn nog geen vaste tijden en haltes. Mensen konden hem aanhouden als ze mee wilden en aangeven waar ze weer uit wilde stappen.
• 1825: Oorlogsveteraan Simon Kremser uit Berlijn begint een vergelijkbare dienst tussen de Brandenburger Tor en de wijk Charlottenburg met een overdekte baldakijnwagen. Al snel besloot hij een dienstregeling in te voeren. Later kwam hij ook tot vaste tariefprijzen en uniformen voor zijn personeel.
• 1826: De gepensioneerde Franse generaal Stanislas Baudry begint in zijn woonplaats Nantes een busdienst met een zelf ontworpen dubbele koets waar een recordaantal van 32 passagiers in pasten. Hij bedenkt hiervoor de naam omnibus.
• 1828: Op verzoek van Baudry ontwerpt de beroemde Britse koetsenmaker George Shillibeer een extra groot model koets om als paardenbus te dienen. Dit zou het basismodel worden voor de meeste omnibussen die sindsdien rondreden. Parijs was de stad die de primeur kreeg, want daar had Baudry zich inmiddels gevestigd.
• 1829: George Shillibeer begint zelf een busdienst in Londen. Daarbij ontwikkelt hij het systeem van vaste haltes.

Het begin van de stoomomnibus

In een tijd dat men alles dat bewoog van een stoommachine probeerde te voorzien, ging ook de omnibus voor de bijl. Al in 1827, drie jaar na die eerste paardenbus in Manchester, werd in Engeland de allereerste stoombus geproduceerd. Al noemde men dat destijds een stoomwagen of stoomkoets (steam carriage) of stoomomnibus.

Britse ondernemers zetten buslijnen met stoomwagens op voor moeilijk begaanbare wegen waar de wankele paardenbus zich beter niet kon vertonen. Er waren meer voordelen. De stoomomnibus was beduidend goedkoper (maar een derde van de kosten van een paardenbus) en beduidend sneller. Door de brede wielen veroorzaakte hij ook minder schade aan wegen en reed hij soepeler.

Een win-win situatie zou je denken, maar helaas kwamen er binnen de Britse tolwetten, de zogeheten Turnpike acts, bepalingen dat stoomvoertuigen hoge tolgelden moesten betalen om op de wegen te mogen rijden en paardenbussen niet. In 1860 kwamen er zelfs nog strengere wetten tegen mechanisch voortgedreven voertuigen, die nu ook drastische snelheidsbeperkingen kregen opgelegd. Als gevolg van die wetten liep in Engeland iedere poging om met stoomomnibussen een lijn op te zetten spaak. Iets dat de stoombus uiteindelijk wereldwijd lam zou leggen.

Verspreiding van de bus tot 1870

Al met al had het stadse busvervoer nog voor 1830 al een herkenbare vorm. Hierna is het aan de paardenomnibus om zichzelf over Europa, Noord-Amerika en de rest van de wereld te verspreiden. Vooral in de VS verloopt dat tamelijk voorspoedig: al in 1827 rijdt er een paardenbus in New York en verschillende andere grote steden aan de oostkust volgen snel. Elders hangt er echter veel af van wat lokale ondernemers of stadbesturen besluiten te doen. Veel van hen zullen niet zomaar voor de paardenbus kiezen, omdat daar ook veel nadelen aan kleefden.

Lees hier meer over het ontstaan van de omnibus.

Problemen met de paardenomnibus

De paardenbus was als publiek transport met extra zitplaatsen erg welkom, maar vertoonde helaas een aantal bezwaren die in de jaren die volgden moeilijk te verhelpen bleken en na 1870 steeds meer gingen wringen. Dat betrof de volgende punten:

• Bottenrammelaar

Het voertuig was erg oncomfortabel. De koets had houten, met ijzer beslagen wielen en geen schokbrekers. Daarmee reed hij over wegen die ofwel een plaveisel van stenen hadden, ofwel onverhard waren. Passagiers werden er minstens even hard in heen en weer geschud als in de eveneens beruchte postkoets. 

• Trage slak 

De omnibus was bijzonder traag. Zelfs voor twee of drie paarden viel het niet mee zo’n logge kolos voort te trekken. Wie op oude afbeeldingen ziet hoeveel mensen er vaak in, op en aan de bus hingen snapt dat wel.

• Brekebeen

Er waren veel ongelukken met omnibussen, zeker in de drukke steden. De omnibus was instabiel en kon gemakkelijk omslaan. De paarden konden het, ellendig genoeg, onderweg ook begeven. Als de paarden op hol sloegen waren de gevolgen eveneens desastreus.

• Paardendrama

Er waren erg veel paarden nodig om een buslijn draaiende te houden: sowieso twee of drie dieren waren nodig om één omnibus te trekken en die moesten na een uur of drie gewisseld worden. Gemiddeld genomen moest men daarom tien paarden per voertuig aanschaffen, dus een beetje busonderneming met meerdere lijnen had honderden paarden nodig. En dat was inclusief de benodigde stallen, stalknechten en grote hoeveelheden paardenvoer.

De paarden veroorzaakten vervolgens veel overlast en vervuiling in de stad, met name door de grote hoeveelheden mest die ze achterlieten.

Lees hier meer over de vele problemen die vervoer met paarden opleverde.

• Helemaal niet zo 'omni'

Door de hoge kosten voor het in stand houden van een buslijn was een kaartje voor veel mensen nog steeds te duur. Middenklassers waren er mee geholpen, maar mensen uit lagere klassen namen de omnibus alleen in geval van nood of helemaal niet.

Door al deze nadelen met de paardenbus ging men al snel op zoek naar alternatieve voertuigen en vormen van aandrijving. Ondertussen probeerde men de paardenbus zelf echter ook te verbeteren en geschikt te maken voor meer passagiers. 

Grotere omnibussen

Koetsenmakers wisten steeds grotere rijtuigen te maken met beduidend meer zitplaatsen, zonder dat er extra paarden nodig waren om de omnibus te trekken. Dit was overigens in analogie met postkoetsen, die ook de hele 19de eeuw volop rond bleven rijden en sterk in omvang bleven toenemen. Daarbij gold voor beide voertuigen dat er zowel binnen als buiten extra plaatsen werden gewonnen.

De bus van binnen

Binnen in de bus kwam er meer ruimte doordat wagons zowel langer, breder als hoger werden. Staanplaatsen, in oudere omnibussen ondenkbaar vanwege de krappe ruimte, werden mogelijk.

De wagens van de meeste bussen waren langwerpig en hadden raampjes. Er zaten twee banken langs de zijkanten van voor naar achter, waardoor de passagiers tegenover elkaar zaten. In latere bussen waren banken ook wel met de rug tegen elkaar gemonteerd, zodat de passagiers naar buiten keken. Er was plaats voor ongeveer 26 personen.

Voor ons is het moeilijk voor te stellen, maar de 19^de-eeuwers kregen het voor elkaar om binnen deze tamelijk uniform overkomende 26 zitplaatsen drie verschillende klassen te onderscheiden, ieder met hun eigen prijs. Ondertussen werden de rijtuigen in toenemende mate met reclame-uitingen versierd zodat de kosten niet meer volledig op het kaartje aankwamen. Daardoor werd de bus al wat meer omni.

Passagiers zaten dicht op elkaar gepakt en men zal regelmatig met vreemden in gesprek zijn geraakt. Dit omnibusleven zoals het bekend kwam te staan, werd een belangrijke bron van inspiratie voor kunstenaars, die gefascineerd waren door groepjes onderling in uiterlijk en status verschillende maar netjes op een rij zittende mensen. Maar de charme daarvan kan niemand ontgaan.

Dubbeldekkers

De belangrijkste plek waar men extra zitplaatsen kon maken was op het dak van het rijtuig. De dubbeldeksbus of dubbeldekker die dit opleverde zou in menige stad veel zo niet alle andere paardenbussen vervangen.

De eerste als zodanig erkende dubbeldekker werd in 1847 in Londen gebouwd door het bedrijf van uitvinder en bouwer van locomotieven William Bridges Adams (1797–1872). In 1852 deed John Greenwood, vader van de busdienst, opnieuw van zich spreken door een verbeterde versie te introduceren. 

Op het dak stond een dubbele bank met een gedeelde rugleuning. Aan de achterkant is er een trap naar de bovenste verdieping gemaakt. Dat deze grotere bussen toch door het gebruikelijke aantal van twee of drie paarden getrokken kon worden, was mede te danken aan sterk verbeterd wegdek en aan sterkere paarden door betere fokmethodes.

Trein en metro: moeizame alternatieven

In de jaren dertig van de 19^de eeuw kwam de trein voorzichtig op als nieuwe vorm van personenvervoer. Daarvoor was hij voornamelijk gebruikt voor het vervoer van goederen. Helaas bleek hij meer geschikt voor langere afstanden van stad tot stad dan voor kleine stukjes binnen de stad. Ook omdat treinen nog reden met grote hoeveelheden rook uitblazende stoomlocomotieven. De roet die dat opleverde viel echt overal neer.

De ondergrondse, in 1863 van start gegaan in Londen, liet om evidente redenen veel minder zwartgeblakerde huizen achter. Het laten uitgraven van de benodigde tunnels was echter iets waar alleen de grootste, rijkste en meest wanhopige steden zich aan waagden.

Kortom, zowel metro als trein konden de paardenbus niet doen vergeten. Daar kwam bij dat het vervoer van en naar trein- en metrostations een van de belangrijkste taken voor de omnibus werd. In de jaren ’60 van de 19^de eeuw verscheen er niettemin een serieuze concurrent voor de omnibus in de straten van menige stad.

De paardentram als alternatief

In principe reed de eerste paardentram al in 1832 in New York, maar dat werd geen succes. De rails waar de wagons op stonden staken vijftien centimeter boven het wegdek uit en dat was erg onveilig. In 1852 werd echter de groefrail uitgevonden die volledig in het wegdek was verzonken en er volgde een herkansing.

Hierna werd de paardentram een welkom alternatief op de omnibus. Door de rails liep dit voertuig veel soepeler. Er was maar één paard nodig om veel meer passagiers te trekken en toch was hij én comfortabeler voor de reizigers én sneller dan de omnibus. En veel goedkoper uiteraard. Menige buslijn werd dan ook door een tramlijn vervangen.

Desondanks waren er problemen met het leggen van rails. Vooral in smalle straten, op bruggen en op hellingen was het lastig tot onmogelijk. Afgezien daarvan was het niet wenselijk een hele stad vol te leggen met tramrails. Ook niet omdat daar publieke werken voor nodig waren met alle bijbehorende planning, politieke besluitvorming, aanbesteding en openliggende straten van dien. Iets waar de veelgeplaagde 19de -eeuwse stadsbewoner toch al zo vaak onder te lijden had.

Steden groeiden echter alleen maar harder en harder. Daarmee was de omnibus, ondanks alle alternatieven alles behalve passé.

Nieuwe aandrijving voor bussen gezocht

Toen vanaf 1870 de urbanisatie pas echt goed op gang kwam, werd de roep om extra vervoersmiddelen zo groot dat het aantal omnibussen in veel steden zelfs explosief steeg in plaats van terugliep. Een paar grote koetsen bouwen en een nieuwe stal openen is tenslotte sneller gedaan dan een complete tram- of metrolijn aanleggen, deze voorzien van de benodigde rijtuigen en die rijtuigen bemannen.

Dat neemt niet weg dat de problemen met de paarden bleven opspelen en mensen zich er flink aan stoorden. Daarmee kwam na 1870 de zoektocht naar nieuwe vormen van aandrijving voor voertuigen hoog op de agenda te staan. De eerste mogelijkheid waar men mee aan de slag ging was voor de omnibus niettemin een oude bekende.

Het tweede leven van de stoomomnibus

Het begon voorzichtig. In het midden van de 19^de eeuw lukt het de Franse klokkengieter en uitvinder Amedée-Ernest Bollée (1844-1917), afkomstig uit Le Mans, om een deugdelijke stoomwagen te bouwen. Deze noemde hij L'Obéissante (De Gehoorzame). De koets werd aangedreven door twee V-twin stoommotoren die op beide achterwielen waren gemonteerd. Het voertuig kon de voor die dagen onvoorstelbare topsnelheid van 40 km/u halen.

Op 9 oktober 1875 reed Bollée bij een eerste rit 12 passagiers van zijn woonplaats Le Mans in 18 uur naar Parijs, wat voor die jaren zeldzaam snel was. Men kan zich de verwondering voorstellen van de mensen die dit voertuig die dag langs zagen zoeven. De autoriteiten waren echter minder gecharmeerd en schreven in totaal 75 boetes uit.

Bollée was primair een uitvinder en zou nog verschillende andere stoomrijtuigen bouwen, maar geen busmaatschappij oprichten. Toch verschenen er na zijn roemruchte rit weer meer stoomwagens op de Europese wegen.

Uiteindelijk vond de omslag voor de stoomomnibus in het Verenigd Koninkrijk plaats. In 1896 werd daar een gedeelte van de voor mechanische voertuigen ongunstige wetten ingetrokken. Daardoor verschenen er al snel nieuwe experimentele modellen op de weg. Britse busondernemingen openden lijndiensten met stoombussen wat elders in Europa enige navolging kreeg en iets meer navolging in de Verenigde Staten waar de brede straten zich wel leenden voor stoombussen.

Daarbij deed zich een nieuw fenomeen voor, namelijk de omnibus met aanhanger waar extra veel passagiers in pasten. Paarden konden dat niet trekken, maar stoommotoren wel.

Desondanks was het te laat. De benzinemotor was ondertussen uitgevonden en beduidend interessanter voor de toekomstige bus dan een roet en rook brakend stoomvoertuig. De stoomomnibus werd nooit wat hij had kunnen zijn. Alleen in de jaren ’20 was er nog een kleine opleving, omdat na de Eerste Wereldoorlog de benzineprijzen torenhoog waren.

De trolleybus: elektriciteit als aandrijving

Een trolleybus is een door elektromoren aangedreven voertuig dat gewoon over de weg rijdt. De stroom wordt geleverd via een bovenleiding waarmee contact wordt gemaakt door een verbindingsbeugel, de trolley of trolleystang genoemd. Er zijn twee kabels nodig om de stroomkring compleet te maken. Door de leiding kan de trolleybus niet van zijn route afwijken, maar wel tot zo’n drieënhalve meter uitwijken. Het verschil met elektrische trams en treinen zit hem vooral in de afwezigheid rails. Bovendien hebben tram en trein een enkelvoudige bovenleiding.

Dat neemt niet weg dat zowel de trolleybus als de elektrische tram voortkomen uit hetzelfde beroemde experiment. Dat vond plaats op 29 april 1882 in een buitenwijk van Berlijn. Op die dag demonstreerde Werner von Siemens (1816-1892) namelijk met groot succes zijn Elektromote, een open kar met een aan een bovenleiding verbonden elektromotor. Meer experimenten en demonstraties van aanverwante voertuigen zouden snel volgen, zowel in Europa als in de Verenigde Staten. Siemens bleef daar vaak bij betrokken en werd zo de grote man van het elektrisch railverkeer.

Elektrische buslijnen

De eerste echte omnibuslijn met elektrische bussen werd niettemin in Parijs geopend. Dat gebeurde in het kader van de Wereldtentoonstelling van 1900 en werd verwezenlijkt door de Franse ingenieur Louis Lombard-Gerin (1848-1918). Hij had toen al vier jaar van uittesten en proefdraaien achter de rug. In latere jaren zou hij nog een zestal lijnen openen in de omgeving van Parijs.

De eerste trolleybus die lijkt op de hedendaagse en komt voor rekening van de Duitse elektro-ingenieur Max Schiemann (1866-1933). Hij opende in 1901 de op dat moment vierde lijn met elektrische bussen ter wereld in het verder onbeduidende plaatsje Bielatal nabij Dresden. Schiemann was degene die de tweepolige bedrading ontwierp inclusief een systeem met veren, het zogenoemde Bielatal systeem, waarmee de bus aan de bovenleiding vastzit.

Aanvankelijk waren er verschillende systemen voor trolleybussen beschikbaar en het uittesten en experimenteren van zowel oude als nieuwe systemen ging onverminderd voort. Men bleef namelijk twee pregnante vragen houden waar een antwoord op moest komen: welk systeem werkt het beste en welk is het veiligste? Daar zou het Bielatal systeem het beste uit blijven komen, waardoor dit de eerste decennia van de 20ste eeuw het meest gebruikte systeem werd.

Tot 1914 kende de trolleybus echter een beperkte verspreiding . Pas na de Eerste Wereldoorlog kwam er wat meer schot in de zaak. Nederland en België kregen beiden bijvoorbeeld pas in 1929 trolleybussen.

Voor- en nadelen

Trolleys raakten in de kluts tussen de gemakkelijker bestuurbare en controleerbare elektrische tram enerzijds en de goedkopere en flexibelere autobus op benzine anderzijds. Tenslotte was de aanleg van zo’n bovenleiding ook geen sinecure. Bijkomend probleem was en is dat de trolleystangen nog wel eens loskomen van de bedrading. Er zijn wel katrolmechanismen waarmee de chauffeur het euvel ter plekke kan verhelpen, maar prettig is het niet. Voor sommige steden was het zelfs reden hun trolleybuslijnen weer op te heffen.

Toch kwamen ze op veel plaatsen overal ter wereld te rijden. Vandaag de dag rijden er nog steeds trolleybussen rond in zo’n 300 steden. Met name op heuvelachtig terrein zijn ze een interessante optie, want bergop rijden kunnen ze erg goed. Iets waar ze in het van steile straatjes vergeven San Francisco zo blij mee waren, dat het de bekendste trolleystad ter wereld werd. 

Een ander voordeel is dat trolleybussen een stuk stiller zijn dan concurrerende voertuigen. Omdat ze duidelijk ook milieuvriendelijker zijn dan bussen op benzine, wordt er in toenemende mate nagedacht over de terugkeer van de trolleybus.

De benzineomnibus

De term autobus bestond niet meteen. Aanvankelijk had men het over een benzine-omnibus of automobielomnibus oftewel een omnibus die net als een automobiel werkte met een verbrandingsmotor op benzine. Maar die woorden zijn toch een beetje lang, dus uiteindelijk bleef autobus of alleen bus over. 

De eerste autobus op benzine werd geboren uit de eerste automobiel. Die werd in 1885 gebouwd en gedemonstreerd door de Duitse uitvinder Carl Benz (1844-1929) en in 1986 gepatenteerd. Zo'n tien jaar later, in 1895, rond Benz een nieuw project af: zijn eerste omnibus op benzine. Net als zijn eerste automobiel is het duidelijk een gemotoriseerde koets. Hij noemt hem ook Landauer, naar het koetstype. Op 18 maart van dat jaar rijdt de bus een eerste ritje van Siegen naar Netphen in Zuid-Duitsland. Een jaar lang zou deze route als buslijn blijven bestaan, maar werd toen alweer opgedoekt.

Vroeg actief was ook de Franse voertuigmaker Panhard & Levassor, die sinds 1894 voertuigen met plaats voor 4 tot 6 personen aanbood onder de naam omnibus, wat vroeger was dan Benz. Het staat echter open voor discussie of de benaming omnibus wel terecht was, aangezien men eigenlijk pas van een bus spreekt als er minstens 8 personen in passen. In 1895 deed deze auto niettemin mee aan een rally tussen Parijs en Bordeaux, dus hij haalde wel mooie snelheden. Later dat jaar revancheerde het bedrijf zich met een grotere versie voor meer passagiers, waarmee hun eerste echte omnibus toch maar een paar maanden scheelt met die van Benz.

In 1898 ontwikkelde Gottlieb Daimler (1834-1900) in Groot-Brittannië al de eerste dubbeldekker met verbrandingsmotor voor de stad Londen, die toen al decennialang geen heil meer zag in bussen met maar één verdieping. 

Bijkomend voordeel voor de autobus en het comfort daarin was dat John Boyd Dunlop (1840-1921) inmiddels de luchtband had uitgevonden en die ook in toenemende mate beschikbaar kwam voor omnibussen.

Opstartproblemen

Na 1895 ging het snel met de autobus, al waren er ook opstartproblemen. In de nieuwe eeuw zouden talloze steden in Europa en de VS kennismaken met bussen op verbrandingsmotoren, maar vaak niet naar wens. In Nederland bijvoorbeeld verving de Emmense hotelier H.A. Meijer in 1898 als eerste zijn paardenbus door een Daimler omnibus op benzine. Deze kreeg in april een lijn tussen Emmen en Beilen, maar in augustus viel het doek alweer. Omwonende klaagden steen en been over de bus en hij had voortdurend pech.

Vaak bleef het dan ook bij experimentele buslijnen, zoals in 1908 in Amsterdam en in België vanaf 1906 in Brussel en Gent. Toch was het hek nu van de dam. De automobielomnibus was zoveel goedkoper en zoveel flexibeler in gebruik dat hij de strijd uiteindelijk toch zou winnen. Daarbij gooide de Eerste Wereldoorlog nog even roet in het eten, maar tijdens het interbellum zou de autobus alsnog uitgroeien tot de volwaardige en veelgebruikte vorm van openbaar vervoer die hij nu is.

Hoogtijdagen van de paardenbus

De zoektocht naar alternatieven voor de door paarden getrokken omnibus leverde steeds meer resultaat op, maar kon rond 1900 de nood naar stadsvervoer nog totaal niet ledigen. Alleen de paardentram zette serieus zoden aan de dijk. Aangezien tram en bus eerder aanvullend zijn dan concurrerend, beleefde de paardenomnibus rond de eeuwwisseling zijn hoogtijdagen.

Omdat iets vergelijkbaars gold voor de postkoets of diligence, speelde het paard daarmee tot aan de Eerste Wereldoorlog een hoofdrol in bijna iedere stad ter wereld. Een kwestieuze rol, die zowel mens als dier uiteindelijk blij waren achter zich te kunnen laten.