Bij aanvang van het jaar 1870 was de fiets, of beter gezegd de vélocipède, het enige individuele vervoersmiddel waarvoor geen lastdieren of brandstoffen nodig waren. Dat sprak mensen tot de verbeelding en de fiets had dan ook een bijzonder stoer imago. Desondanks was de vélocipède niet zo geschikt om ook echt als vervoersmiddel te dienen, daarvoor was hij te zwaar en onhandig. Men maakte er vooral sportieve ritjes op. Dat moest en kon anders. Vandaar dat het gedurende de jaren '70 en '80 van de 19de eeuw patentaanvragen regende op fietsgebied. Velen zijn er toegekend, maar net zo snel weer vergeten. Enkele bleken blijvertjes. Uiteindelijk waren het vooral Britse uitvinders die met de eer gingen strijken en tot de definitieve fiets kwamen.

De fiets tot 1870

In 1870 bestond de fiets al even, maar nog niet zo heel lang. Er waren niettemin al verschillende  belangrijke ontwikkelingen geweest. In 1816 was de fiets uitgevonden door de Duitse uitvinder Carl von Drais in de vorm van een loopfiets, doorgaans draisine genoemd. 

De draisine was revolutionair, want dit was het eerste voertuig waarbij de wielen uitsluitend achter elkaar stonden in plaats van naast elkaar. Ondanks dat de bestuurder mee moest lopen, schoot deze zo beduidend sneller op dan met gewoon lopen. Op het juiste terrein ging hij zelfs even rap als een postkoets. Toch zou de loopfiets vooral opgeld doen als een goed middel voor sport en lichaamsbeweging. Als serieus vervoersmiddel was hij niet geschikt, ook omdat het niet mogelijk was er bagage op te vervoeren.

Het moge duidelijk zijn dat het meelopen niet als ideaal werd gezien. Daarom bouwde de Franse smid Ernest Michaux  in 1867 de vélocipède naar een idee van kinderwagenbouwer Pierre Lallement, de eerste fiets met trappers. Dat was een hele verbetering en opnieuw revolutionair. Voor het eerst konden mensen zichzelf extra snel op een voertuig voortbewegen, zonder gebruik te hoeven maken van dieren of van de eigen benewagen. 

Deze trappers zaten wel vast aan het voorwiel, wat het trappen zwaar maakte. Bovendien moest men een halve acrobaat zijn om het evenwicht te bewaren op de logge vélocipède. Daarom was ook dit rijwiel alleen voor een selecte groep sportievelingen geschikt.

Dit waren echter bij lange na niet de enige typen fietsen die gedurende al die jaren op de markt kwamen. Afgezien van allerhande varianten op de tweewieler, waren er ook veel driewielers, met het enkele wiel zowel voor als achter. Er waren zelfs enkele vierwielers, die meer dan andere fietsen door het leven gingen als trapmachine.

Lees hier meer over de vroegste geschiedenis van de fiets.

1870: De uitvinding van de hoge bi

Het was precies in 1870 dat de ontwikkeling van de fiets een sprong vooruit maakte. Toen vond de Brit James Starley (1830-1881) namelijk een markante fiets uit met een groot voorwiel en veel kleiner achterwiel. Deze kreeg in Nederland de naam hoge bi. De bedoeling hiervan was expliciet om harder te kunnen fietsen dan voorheen, want hoe groter het wiel hoe hoger de snelheid. Daarom kun je deze fiets ook beschouwen als de eerste racefiets uit de geschiedenis.

De trappers zaten echter nog steeds op de as van het voorwiel en het trappen was eerder zwaarder geworden dan lichter. De bestuurder zat bijna bovenop het hoge wiel, wat het bewaren van het evenwicht eveneens moeilijker maakte dan bij de vélocipède. Opstappen was ene kunst op zich dat nauwelijks zonder hulpmiddel mogelijk was. Ook de hoge bi werd in eerste instantie een sportartikel, geschikt voor sterke en sportieve mannen met enige acrobatische vermogens. Wat niet wil zeggen dat er nooit vrouwen op een hoge bi zat, maar dit was zeldzaam.

In Groot-Brittannië, Duitsland en de Verenigde Staten trokken echter steeds minder mannen zich iets aan van het idee dat de hoge bi vooral een sportartikel was en gingen wel degelijk op de fiets naar het werk. Dat veroorzaakte een eerste bicycleboom in deze landen. De hoge bi werd er in grote hoeveelheden verkocht.

 De hoge bi mag er dan curieus uitzien, hij was een belangrijke tussenfase in de ontwikkeling van de fiets. Tot ongeveer de eeuwwisseling is hij nog volop in gebruik gebleven.

Lees hier meer over de geschiedenis van de hoge bi.

De uitvinding van de fietsketting en de Lawsonfiets

Van wezenlijk belang voor de toekomst van de fiets was echter niet de uitvinding van een bepaald model fiets, maar die van de fietsketting. Kettingaandrijving maakte het namelijk mogelijk om het gewicht van de berijder van de wielen af te halen en beter te verdelen over de fiets als geheel. Dat zou het trappen een heel stuk lichter maken.

Al in 1868 tekende de Parijse horlogemaker André Guilmet als eerste een fietsketting. Op basis hiervan bouwde constructeur en uitvinder Eugène Meyer een eerste fiets met kettingaandrijving op het achterwiel. Het was echter zo'n compleet nieuw systeem, dat deze eerste poging nog te slecht functioneerde. Hierna volgden nog vele pogingen, waaronder enkele met een ketting op het voorwiel.     

De beste poging kwam op naam van de Engelse wielrenner Harry John Lawson (1852-1925) die in 1876 een redelijk bruikbare fiets met kettingaandrijving bouwde. Dit werd de Lawsonfiets genoemd of de Lawson safety. Zelf noemde hij het de Bicyclette.

Bij deze fiets was, conform de tijdgeest, het voorwiel nog wat groter dan het achterwiel, al was het verschil niet zo extreem als bij de hoge bi. Bij een kettingaandrijving trapt het extra zwaar als de wielen niet even groot zijn. Commercieel sloeg de Bicyclette dan ook niet aan, hoewel hij als belangrijk stadium in de ontwikkeling van de fiets mag tellen. 

Driewielers met kettingaandrijving

Al sinds de 17de eeuw zijn er driewielige voertuigen van uiteenlopende soort gebouwd, met of zonder patent. Het punt met driewielers is altijd geweest dat er nogal veel variatie in mogelijk was. Alleen al die maat van de wielen en waar die precies gemonteerd waren, kon enorm verschillen. Feitelijk zijn uitvinders er nooit achtergekomen wat de beste manier was. Het lag ook aan de gebruiker en wat die het prettigste vond werken.

In 1877 was het niettemin opnieuw James Starley die als eerste een driewieler bouwde die commercieel succes zou opleveren. Dat was de zogeheten Coventry Rotary, een van de eerste driewielers met een kettingaandrijving. Deze fiets gaf het startsein voor wat in Groot-Brittannië bekend kwam te staan als de tricycle craze. Meer dan de hoge bi zouden deze driewielers goed vallen bij vrouwen. 

In de jaren die volgden zouden vooral rondom Coventry nog vele andere ontwerpen driewielers met fietsketting volgen. Met twee fietsgektes op zijn naam, was het echter James Starley de de titel 'vader van de fietsindustrie' verdiende.  

De uitvinding van de Rover Safety of veiligheidsfiets

In 1885 kwam er eindelijk een fiets die veel meer potentieel had als daadwerkelijk vervoermiddel voor mensen. Dit was de Rover safety of Rover veiligheidsfiets, die zo werd genoemd omdat je erop kon fietsen zonder van het minste of geringste al onderuit te gaan. Hij werd ontworpen door John Kemp Starley (1854-1901), een neef van James Starley. Rover was (en is nog steeds) de merknaam van het bedrijf van de Starleys. 

Echt een briljante nieuwe vondst heeft John Kemp Starley eigenlijk niet gedaan. Het was meer dat hij de tot dan toe beste ideeën perfectioneerde en samenvoegde met wielen van gelijke afmeting. Ook voegde hij kogellagers toe, wat de wrijving verminderde. Het eindresultaat week niettemin zozeer af van wat er al bestond en de fiets werkte zo goed, dat hij er wel een patent op kreeg.

De safety was de eerste fiets volgens het model dat wij nu nog kennen: twee even grote wielen, een fietsketting en de trappers bevestigd aan een frame tussen de wielen in. Wielrijden ging nu een stuk gemakkelijker en lichter en mensen konden hun evenwicht veel beter bewaren. Daardoor konden er al veel meer mensen op de safety fietsen. De fiets begon in beeld te drijven als serieus vervoersmiddel. Er waren echter nog enkele uitvindingen nodig om hem helemaal af te maken.

Lees hier meer over de safety of veiligheidsfiets.

De uitvinding van de luchtband

Aanvankelijk had de safety, net als de luxere hoge bi, banden van massief rubber. Dat was beter dan geen banden, maar evengoed niet erg schokbestendig. Door zijn rare wielen had de hoge bi uitvinders nooit geïnspireerd over die banden na te denken, maar de Rover safety was anders. In 1888, nog maar drie jaar na de introductie van de gelijke wielen, kreeg John Boyd Dunlop (1840-1921) uit Belfast een patent op luchtbanden. Op een rijwiel met luchtbanden kon men comfortabeler, lichter en sneller fietsen.

De uitvinding sloeg internationaal in als een bom en zou de wereld van het personenvervoer pas echt veranderen. Maar nog niet meteen, want de eerste versie van de luchtband vertoonde nog veel gebreken vertoonde. Met name het repareren van een lekke band was een drama. Meer uitvinders raakten geïntrigeerd. Twee daarvan hadden de achternaam Michelin. dat betrof de broers André (1853-1931) en Edouard Michelin (1859-1940), die in 1889 hun fameuze bandenfabriek stichten in Clermont-Ferrand.

Het gevolg was dat Dunlop en de zijnen verzeild raakte in een soort van uitvindingenrace met de gebroeders Michelin uit Frankrijk, waar allerlei andere merken zich ook in mengden. De luchtband verbeterde daardoor in rap tempo op allerlei gebied. De heftige concurrentie bij de verbetering, productie en verkoop van banden zou echter nooit meer ophouden en duurt nog tot de dag van vandaag voort.

De uitvinding van het ventiel

Eén bepaalde uitvinding betreffende de luchtband verdient nog nadere toelichting. Dat was de uitvinding van het ventiel. Dat werd in 1890 bedacht door de Britse scheikundige Charles H. Wood (1837-1917). Feitelijk werd de luchtband door het luchtventiel pas afdoende gebruiksvriendelijk voor een groot publiek. Niet in de laatste plaats omdat men nog lange tijd last zou blijven houden van banden die vrij snel kapot gingen.

Lees hier meer over de geschiedenis van de luchtband.

Fietsverlichting: veiligheid in het donker

Een onderdeel aan de fiets waar uitvinders ook veel mee bezig zijn geweest is de fietslamp. Zonder lamp maakte de safety zijn naam immers niet waar in het donker. Zeker niet in een tijd waarin straatverlichting nog niet was wat hij tegenwoordig is. Daarbij werden opeenvolgend verschillende brandstoffen gebruikt.

Olie

De eerste fietslampen werden in 1876 op de hoge bi gemonteerd en werkten op (raap)olie. Olielampjes waren een beproefd recept en werden bijvoorbeeld ook op koetsen gebruikt. Ze gaven echter maar matig licht.

Acetyleengas

Na de ontdekking van carbid, waarschijnlijk in 1892, kwamen er ook lampen die brandden op het acetyleengas dat je krijgt als je carbid mengt met water. De fietslamp was daarbij een van de eerste, zo niet de allereerste toepassing. Mogelijk waren deze lampen al in 1896 op de markt. Het gebruik hiervan was omslachtiger dan dat van olielampjes, maar het licht was zoveel feller dat mensen de moeite er wel voor over hadden. Lees hier meer over carbidlampen. 

Elektriciteit

Al sinds 1888 werden er elektrische fietslampen geproduceerd, maar die haalden het niet bij de concurrentie. Zowel batterijen als dynamo's werkten nog slecht maar waren toch duur. Lenzen moesten van glas zijn en waren daarom ook duur. Pas zo'n tien jaar later was dat alles afdoende verbeterd. De lampen werden aanvankelijk aangedreven door verbeterde loodbatterijen of dynamo's en de lenzen konden nu ook van plastic worden gemaakt. Na de eeuwwisseling kwamen er ook alkaline batterijen en batterijen met droge cellen.

Helaas zijn van geen van deze fietslampen specifieke uitvinders bekend, hoewel er verschillende patenten zijn afgegeven.

Fietsen voor iedereen

De impact van de Rover met luchtbanden was enorm. Allerlei mensen kregen nu zicht op een eigen vervoermiddel, waarmee ze veel grotere afstanden konden afleggen dan te voet. Zoals met alle producten begon dat wel eerst bij de hogere klassen. Aanvankelijk werden veel fietsen nog met de hand gemaakt en waren erg duur. Na 1900 kwamen er echter steeds meer fietsfabrikanten, zou de prijs zakken en werd de fiets voor een steeds groter wordende groep mensen betaalbaar. Een tweede bicycleboom diende zich aan.

Vanaf ongeveer 1890 kwamen voor het eerst ook speciale damesfietsen op de markt, nadat in 1889 het eerste doorstapframe was ontworpen. Deze fietsen hadden een sterk verlaagd frame, vaak meer dan de hedendaagse damesfiets. Niet alleen om het opstappen makkelijker te maken voor vrouwen, maar ook om plaats te bieden aan de onvermijdelijke rokken. Hoewel er al snel speciale fietskostuums zouden komen, want lange rokken en fietskettingen waren nooit een goede combinatie.

De luchtband was van cruciaal belang geweest voor de damesfiets. Zonder deze schokdemper was het voor vrouwen niet te doen om op zo'n bottenrammelaar te fietsen, zoals de bijnaam van de vélocipède luidde. Maar nu, ja nu zou de fiets al snel aan populariteit winnen bij vrouwen.