Home » Uitvindingen » Vervoer » Fiets

Uitvindingen fietsen 1870-1900

Van sportattribuut naar vervoersmiddel voor iedereen

Bij aanvang van het jaar 1870 was de fiets, of beter gezegd de vélocipède, het enige individuele vervoersmiddel waarvoor geen lastdieren nodig waren. De andere nieuwe vervoersmiddelen die de transportrevolutie had voortgebracht, leverden openbaar vervoer. Dat sprak mensen tot de verbeelding. Bovendien had de fiets een bijzonder stoer imago. Voor veel mannen was het destijds wat de auto of motorfiets later voor hen zou worden. Desondanks was de vélocipède niet zo geschikt om ook echt als vervoersmiddel te dienen, daarvoor was hij te zwaar en onhandig. Men maakte er vooral sportieve ritjes op. Dat dit beter kon, voelde echter menige uitvinder aan. Vandaar dat het gedurende de jaren '70 en '80 van de 19de eeuw patentaanvragen regende op fietsgebied. Veel zijn er ook toegekend, maar net zo snel weer vergeten. Uiteindelijk waren het een aantal Britse uitvinders die met de eer gingen strijken en tot de definitieve fiets kwamen.

 

 

Afbeelding van een sigarenlabel uit 1874. Het toont een meisje (herkenbaar aan de korte rokken) dat op een vélocipède voor kinderen zit. Volwassen vrouwen konden het wel vergeten met de grote vélocipède. Die trapte veel te zwaar en bovendien was het niet te doen met al die grondlange rokken die ze verplicht waren te dragen.

 

De fiets tot 1870 

De fiets werd in 1816 uitgevonden door de Duitse uitvinder Carl von Drais in de vorm van een loopfiets, ook wel draisine genoemd. Dat was revolutionair, want dit was het eerste voertuig ooit waarbij de wielen achter elkaar stonden in plaats van naast elkaar. Ondanks het feit dat de bestuurder mee moest lopen, ging de loopfiets al beduidend sneller dan lopen en op het juiste terrein zelfs even snel als een postkoets. Toch zou deze fiets vooral opgeld doen als een goed middel voor sport en lichaamsbeweging. Als serieus vervoersmiddel was hij niet geschikt, ook omdat het niet mogelijk was bagage te vervoeren op de loopfiets. 

Het moge duidelijk zijn dat het meelopen niet bepaald als ideaal werd gezien. Dat kan vast anders, dacht de Franse smid Ernest Michaux, waarna hij in 1867 de vélocipède, de eerste fiets met trappers uitvond. Dat was een hele verbetering en opnieuw revolutionair. Voor het eerst konden mensen zichzelf extra snel op een voertuig voortbewegen, zonder gebruik te hoeven maken van dieren of van de eigen benewagen. Deze trappers zaten wel vast aan het voorwiel, wat het trappen erg zwaar maakte. Bovendien moest men een halve acrobaat zijn om het evenwicht te bewaren. Daarom was ook de vélocipède alleen voor een selecte groep sportievelingen geschikt.

Dit waren echter bij lange na niet de enige typen fietsen die gedurende al die jaren op de markt kwamen. Afgezien van allerhande varianten op de tweewieler, waren er ook veel driewielers (met het enkele wiel zowel voor als achter) en zelfs een enkele vierwieler.

Lees hier meer over de vroegste geschiedenis van de fiets.

 

Hy Sandham - Bicycling (in het Nederlands destijds 'wielrijden' genoemd). Aquarel 1887. Een groepje mannen fietst op een hoge bi door het park, voorafgegaan door een vrouw op een driewieler. Het enige type fiets in die jaren waarop vrouwen konden rijden en die ook sociaal geaccepteerd was. 

 

De hoge bi  

Het was precies in 1870 dat de ontwikkeling van de fiets een sprong vooruit maakte. Toen vond de Brit James Starley (1830-1881) namelijk een markante fiets uit met een zeer groot voorwiel en minuscuul achterwiel. De bedoeling hiervan was expliciet om harder te kunnen fietsen dan voorheen, want hoe groter het wiel hoe hoger de snelheid. Daarom kun je deze fiets ook beschouwen als de eerste racefiets uit de geschiedenis. 

De trappers zaten echter nog steeds op de as van het voorwiel en het trappen was eerder zwaarder geworden dan lichter. Dit was eigenlijk een vehikel voor sterke en sportieve mannen met acrobatische vermogens. Alleen al het opstappen was een hele toer en alleen mogelijk in de nabijheid van een opstapje of muurtje. Om je evenwicht te bewaren op deze fiets was moeilijker dan ooit. Daar trokken in landen als Groot-Brittannië, Duitsland en de Verenigde Staten zich echter steeds minder mannen zich iets van aan en gingen wel degelijk op de fiets naar het werk. Het veroorzaakte een eerste bicycleboom in deze landen. De hoge bi werd er in grote hoeveelheden verkocht.

Daarnaast was het model een belangrijke tussenfase in de ontwikkeling van de fiets. Tot ongeveer de eeuwwisseling is hij nog volop in gebruik gebleven.

Lees hier meer over de geschiedenis van de hoge bi.

 

Robert Alott - Op het strand van Oostende. 1888. De fietser kijkt alsof het hem geen enkele moeite kost om met een hoge bi over een strand te rijden. Het lijkt echter niet bepaald een sinecure.

 

De fietsketting

Van wezenlijk belang voor de toekomst van de fiets was echter niet de uitvinding van een bepaald type fiets, maar die van de fietsketting. Kettingaandrijving maakte het namelijk mogelijk om het gewicht van de berijder van de wielen af te halen en beter te verdelen over de fiets als geheel. Dat zou het trappen een heel stuk lichter maken.

Al in 1869 vond de Fransman André Guilmet een eerste fiets met ketting uit. Het was echter zo'n compleet nieuw systeem, dat deze eerste poging nog te slecht functioneerde. 

Een volgende, betere poging kwam op naam van de Engelsman en wielrenner Harry John Lawson (1852-1925) die in 1876 voor het eerst een redelijk bruikbare fiets met kettingaandrijving bouwde. Dit werd de Lawsonfiets genoemd of de Lawson safety. Bij deze fiets was, conform de tijdgeest, het voorwiel nog wat groter dan het achterwiel, al was het verschil niet zo extreem als bij de hoge bi. Opvallend genoeg kwam het omgekeerde ook voor: een klein voorwiel met een hoog achterwiel. Beide opties waren echter onverstandig, want bij een kettingaandrijving trapt het extra zwaar als de wielen niet even groot zijn. Commercieel sloeg deze vélocipède dan ook niet aan, hoewel hij als belangrijk stadium in de ontwikkeling van de fiets mag tellen. 

 

Lawsonfiets met achterwielaandrijving uit 1878. Foto uit 1898/99.

 

De Rover safety

In 1885 kwam er eindelijk een fiets die veel meer potentieel had als daadwerkelijk vervoermiddel voor mensen. Dit was de Rover safety of Rover veiligheidsfiets, die zo werd genoemd omdat je erop kon fietsen zonder van het minste of geringste al onderuit te gaan. Hij werd ontworpen door John Kemp Starley (1854-1901), een neef van James Starley. Rover was de merknaam van het bedrijf van de Starleys. 

Echt een briljante nieuwe vondst heeft John Kemp Starley eigenlijk niet gedaan. Het was meer dat hij de tot dan toe beste ideeën perfectioneerde en samenvoegde met wielen van gelijke afmeting (hoewel er ook modellen bleven met een wat groter voorwiel). Het eindresultaat was echter zo afwijkend en geslaagd dat hij er uiteraard wel een patent op kreeg.

De safety was de eerste fiets volgens het model dat wij nu nog kennen: twee even grote wielen, een fietsketting en de trappers bevestigd aan een frame tussen de wielen in. Wielrijden ging nu een stuk gemakkelijker en lichter en mensen konden hun evenwicht veel beter bewaren. Voor het eerst was er een fiets waar iedereen op kon fietsen.  

Lees hier meer over de safety of veiligheidsfiets.

 

 

Affiche voor het Franse fietsmerk Hurtu uit 1889. Toont een vroege, tamelijk basale Rover safety.

 

De luchtband

Toch was de Rover safety nog steeds niet af. Er was nog een belangrijke toevoeging nodig om deze fiets compleet en tot een doorslaand succes te maken. Dat was de luchtband. Deze werd in 1888 uitgevonden door John Boyd Dunlop (1840-1921). Op de Rover safety zaten al banden van massief rubber, maar dat was niet erg comfortabel, want niet schokbestendig. Dat veranderde door de introductie van de luchtband. Op een fiets met luchtbanden kon men comfortabeler, lichter en sneller fietsen.

De Rover safety was een min of meer definitief model waar voor uitvinders nog weinig eer aan te behalen viel. Dat gold echter niet voor Dunlops eerste luchtband, die weliswaar insloeg als een bom, maar ook nog veel gebreken vertoonde. Met name het repareren van een lekke band was een drama. Daarom verlegde de aandacht in uitvindersland zich naar de luchtband.  

Zo raakten Dunlop en de zijnen verzeild in een soort van uitvindingenrace met de gebroeders Michelin uit Frankrijk. De luchtband verbeterde daardoor wel in rap tempo op allerlei gebied. De heftige concurrentie bij de verbetering productie en verkoop van banden zo echter nooit meer ophouden en duurt nog tot de dag van vandaag voort.  

Eén bepaalde uitvinding betreffende de luchtband verdient nog nadere toelichting. Dat was de uitvinding van het ventiel. Dat werd in 1890 bedacht door de Engelsman Charles H. Wood. Feitelijk werd de luchtband door het luchtventiel pas afdoende gebruiksvriendelijk voor een groot publiek. Niet in de laatste plaats omdat men nog lange tijd last zou blijven houden van banden die vrij snel kapot gingen.

Lees hier meer over de geschiedenis van de luchtband.

 

V.l.n.r.: James Starley, Harry Lawson, John Kemp Starley en John Boyd Dunlop.

 

Een fiets voor iedereen

De impact van de Rover met luchtbanden was enorm. Allerlei mensen kregen nu zicht op een eigen vervoermiddel, waarmee ze veel grotere afstanden konden afleggen dan te voet. Zoals met alle producten begon dat wel eerst bij de hogere klassen. Aanvankelijk werden veel fietsen nog met de hand gemaakt en waren erg duur. Na 1900 kwamen er echter steeds meer fietsfabrikanten, zou de prijs zakken en werd de fiets voor een steeds groter wordende groep mensen betaalbaar. een tweede bicycleboom diende zich aan. 

Vanaf ongeveer 1890 kwamen er dan ook voor het eerst ook speciale damesfietsen op de markt. Deze hadden, meer nog dan tegenwoordig, een verlaagd frame. Niet alleen om het opstappen makkelijker te maken voor vrouwen, maar ook om plaats te bieden aan de onvermijdelijke rokken. Hoewel er al snel speciale fietskostuums zouden komen, want lange rokken en fietskettingen waren nooit een goede combinatie. De luchtband was echter van cruciaal belang geweest voor de damesfiets. Zonder deze schokdemper was het voor vrouwen niet te doen op zo'n boneshaker, zoals de bijnaam van de vélocipède luidde. Maar nu, ja nu zou de fiets al snel net zo populair worden bij vrouwen als bij mannen.

 

Lucien Baylac - Cycles de la Métropole. 1897. Art Nouveau affiche voor damesfietsen, dat geen twijfel laat bestaan over de aanwezigheid van deugdelijke luchtbanden. Art Nouveau posterkunstenaars maakten overigens graag affiches met fietsende vrouwen, want als onderwerp paste dat erg in hun straatje.  

 

 

Bronnen

  • J.M. Fuchs, W.J. Simons - 'De fiets van toen en nu.' Alkmaar 1983
  • L. de Vries - 'De dolle entree van automobiel en vélocipee.'  Bussum 1983
  • Wikipedia (nl.wikipedia.org) - 'Harry John Lawson'

Afbeeldingen